• Добро пожаловать в сообщество Споттеров!

    Мы рады приветствовать Вас на проекте RuSpotting.net, посвящённом авиационной фотографии!

    Данный проект создан с целью объединить всех увлеченных споттингом в организованное сообщество, которое позволит всем нам расти и развиваться сообща.

    Мы будем очень рады, если благодаря проекту Ваше хобби превратится в профессиональное увлечение.

    Общайтесь с интересными людьми, знакомьтесь с полезной и важной информацией, делитесь своими фотографиями.

    Присоединяйтесь к нашему сообществу Споттеров!

    Регистрация

Государственный Военно-технический музей в Черноголовке

ProfSenja

🎧 Grey Daze - Soul Song
Команда форума
Админ
Сообщения
2,138
Реакции
1,714
Возраст
36
На территории наукограда Черноголовка, расположенного в 40 км от Москвы, между селом Ивановское и поселком Якушево, открыт Военно-технический музей, посвященный истории гражданской и военной техники.

Музей является государственным учреждением культуры Московской области. Его экспозиция в течение нескольких лет создавалась усилиями энтузиастов и увлеченных людей и представляет собой совместный проект с Национально-патриотическим музеем «Боевого братства». Сегодня собрание музея объединяет образцы техники Советского Союза, Германии, Франции, США, Японии, других зарубежных стран и охватывает более чем 100-летний период: с конца ХIХ века до наших дней.

Открывает выставку коллекция гужевого транспорта: конные пролетки, кареты, коляски, в которых ездили еще наши прадеды, и, конечно, знаменитые тачанки - боевые колесницы новейшей мировой истории.

Экспозиция автомобильной техники знакомит со многими достижениями зарубежного автопрома, а главное, с продукцией основных отечественных автозаводов. В линейке Горьковского автомобильного завода можно увидеть первые ГАЗ-А, «Полуторки» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, легендарную «Эмку», «Победы», «Волги», «Чайки». Завод имени Лихачёва - это пожарные ЗИС-5, ЗИС-6, ЗИЛ-157, лимузины ЗИС-101, ЗИС-110, правительственные ЗИЛы. Историю отечественных малолитражных автомобилей легко проследить по «Москвичам» Автозавода имени Ленинского комсомола и «Запорожцам» автозавода «Коммунар», когда-то составлявшим основу автомобильного парка страны. Есть интересные экспонаты, сошедшие с конвейеров Минского автомобильного завода (МАЗ), Рижской автомобильной фабрики (РАФ), Ярославского автомобильного завода (ныне Ярославский моторный завод - ЯМЗ) и других.

Здесь собрана коллекция автомобилей-такси, основная часть которой была передана музею исследователем истории московского такси Виталием Васильевичем Клюевым.
Значительное место отведено мототехнике: мотоциклам, мотороллерам и мотовелосипедам.

Только в Военно-техническом музее можно увидеть единственную в своем роде коллекцию пожарной техники и оборудования, а также поисково-спасательные машины для эвакуации космонавтов и другие вездеходы, созданные выдающимся советским конструктором Виталием Андреевичем Грачёвым на автозаводе ЗИЛ.

Но все же особое внимание в экспозиции уделено автомобилям и бронетехнике времен Великой Отечественной войны, воплотившим в себе все лучшее, что было наработано инженерами предвоенного периода. Наряду с отечественными автомобилями, здесь есть редкие экземпляры американских грузовых и легковых машин, в свое время поставленных СССР по договору о Ленд-лизе. Есть и военные трофеи марок «Мерседес-Бенц», «Хорьх», «Фольксваген», «Штёвер». Гордостью музея являются танки, бронетранспортеры, самоходные артиллерийские установки, минометы, пушки, гаубицы, макеты стрелкового вооружения.

Государственный Военно-технический музей в Черноголовке - это не только выставочный комплекс, но и реставрационный, просветительский центр. Наши специалисты реставрируют, а когда необходимо, воссоздают любой по сложности вид транспортного средства: от простой телеги до лимузина ЗИЛ.

При музее организованы поисковые отряды, ведущие работу по установлению и увековечению имен погибших воинов, поиск техники, снаряжения, исторических документов, предметов быта. В перспективе здесь также будут созданы детский военно-спортивный лагерь, мастерские научно-технического творчества, библиотека, архивы, кинотеатр.

Военно-технический музей в Черноголовке принимает активное участие в автомобильных и исторических выставках, фестивалях, автопробегах, реконструкциях боев, проводимых совместно с военноисторическими клубами России. Особое значение придается участию в торжественных парадах, посвященных Дню Победы, Дню защитника Отечества, другим памятным событиям и датам.
Главной задачей музея является сохранение гражданской и военной техники, в том числе особо ценных и уникальных экспонатов, развитие интереса подрастающего поколения к истории страны, патриотическое воспитание молодежи на примерах мужества и героизма нашего народа.

Это дань памяти нашим предкам, которые своим знаниями, трудом и талантом создавали величие и славу Родины.

Работа музея: Среда, пятница, суббота, воскресенье с 11 до 17 часов.
Продажа билетов заканчивается в 16 часов 40 минут.
Цена билета для взрослых 200 рублей, для школьников - 100 рублей. Стоимость экскурсии - 1000 рублей+стоимость входного билета.
Билет на фотосъемку 50 рублей,видеосъемка 200 рублей.
 

ProfSenja

🎧 Grey Daze - Soul Song
Команда форума
Админ
Сообщения
2,138
Реакции
1,714
Возраст
36
Отдыхая в отпуске, побывал я в этом музеи.

Пожалуй начнемс....


Амфибийный безаэродромный высокоэкономичный летательный аппарат нового типа «ЭКИП» (летающая тарелка).






Амфибийный безаэродромный высокоэкономичный летательный аппарат нового типа получил название «ЭКИП», сокращенное от «экология» и «прогресс». Он разработан в 80-90-х годах ведущими отечественными отраслевыми предприятиями, что называется, всем миром: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.

Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми для патрулирования и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка выполнена в нескольких модификациях в зависимости от назначения.

В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.

Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы, существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.

Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, и дополнительной плоско сопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.

Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.

Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.

Наряду с отсутствием необходимости в аэродроме, низким удельным весом конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего), высокой грузоподъемностью, «ЭКИП» способен обеспечить:
1. Комфортные условия для пассажиров, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;
2. Экономичность - расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;
3. Экологичность.
Все основные технологии, реализованные в рамках проекта «ЭКИП», запатентованы в России и ведущих зарубежных странах.

Летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»
Полный взлетный вес - 9 т
Грузоподъемность - 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета - 470-610 км/ч
Высота полета - 5.5-6 км
Дальность полета - 2 000 км
Топливо - 1.5 т
Длина - 11 м
Размах - 14.4 м
Высота - 3.1 м
Двигатели - 2 × PW 305A, PW 206
Тяга - 2 × 2.35
Тяговооруженность - 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме - 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки - 23.8 м2
Нагрузка на крыло - 102 кг/м2
Удельное давление на грунт - 380 кг/м2
Длина разбега - 400 м
Взлетно-посадочная полоса - грунт, вода


ЗИС-5 с прожекторной установкой

С началом второй реконструкции Московского автозавода им. И. В. Сталина на смену машинам АМО-2 и АМО-3, в основу конструкции которых был положен американский грузовик «Отокар-5А», пришел грузовик ЗИС-5, являющийся их дальнейшим развитием. Грузоподъемность автомобиля выросла с 2,5 до 3 т.

Наряду с полуторкой ГАЗ-АА трехтонка ЗИС-5 была массовым народнохозяйственным и армейским автомобилем 30-х годов. Ежегодно этих машин сходило с конвейера десятки тысяч. Первые ЗИС-5 появились летом 1933 года, Серийное производство машин началось 1 октября этого же года и прекратилось 15 декабря 1941 года в связи с эвакуацией Московского автозавода на восток. Машины ЗИС-5, как и полуторки, отличались неприхотливостью к топливу и обслуживанию. Они легко запускались в мороз.

ЗИС-5 служил базой для автомобиля-понтоновоза, прожекторной установки, самоходной зенитки и т. д.

Грузовые автомобили ЗИС-5 широко применялись в Красной Армии в 30-е гг. и в период Великой Отечественной войны.

По сравнению с предшественниками объем шестицилиндрового двигателя у ЗИС-5 был увеличен с 4882 до 5555 см³ путем расточки цилиндров на 6,35 мм. Степень сжатия была повышена с 4,55 до 4,7. В результате мощность возросла с 66 до 73 л. с. Были изменены передаточные числа в коробке передач. Вместо двух карданных валов (один из них — промежуточный с мягким карданом) ввели один вал с жестким карданом. У АМО-3 привод тормозов задних колес был механический, передних — гидравлический, ЗИС-5 получил механический привод на все колеса. Подвеска осталась прежней — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах.

На базе автомобиля ЗИС-5 были созданы трехосный (6X4) грузовик ЗИС-6, полугусеничные ЗИС-22, ЗИС-42 и другие машины.

По данным на 20 июня 1941 г. в Красной Армии находилось 104 200 автомобилей ЗИС-5

Техническая характеристика прожекторной станции.
Расчет - 5 человек
Полная масса станции - 6000 кг
Диаметр отражателя - 1,5 м
Время горения пары углей - 75 мин
Дальность действия луча - 12 км
Дальность освещения цели - 7-9 км

Фото к музею не относится
Не успел я только сфотографировать пару экспонатов как у меня над головой появился самолет :)
Качество не очень, объектив маленький был надет.


Ладно идем дальше в корпус №1 где находятся легковые автомобили, мотоциклы и оружие.


Автомобиль ГАЗ-21Р "Волга" (3-я серия)

Так называемый третий выпуск «Волги» ГАЗ-21, результат модернизации, осуществленной в апреле 1962 года, внешне заметно отличался от первых двух. Модификации «третьего выпуска» стали самыми массовыми из 21-х «Волг». В самом деле, машины «первого выпуска» со звездой, сходили с конвейера примерно год и девять месяцев. «Второму выпуску» оказалось отмерено около трех с половиной лет. А «третий» продержался на горьковском конвейере более восьми лет.

Еще в конце 50-х, едва был окончательно освоен выпуск «Волги» ГАЗ-21 и снята с производства «Победа», конструкторы Отдела легковых автомобилей КЭО ГАЗа получили техническое задание на проектирование полностью новой «Волги» следующего поколения ГАЗ-24. Но работы над первоначальными вариантами новой машины затягивались, требовалось время, чтобы определиться с ее будущим обликом. Временно, чтобы базовая модель смотрелась более современно, руководитель Отдела легковых автомобилей Н.Н.Юшманов и его коллеги приняли решение модернизировать существующую «Волгу». Причем, приоритет отдали не агрегатной базе, а внешнему облику автомобиля. Проектировать обновленный экстерьер поручили художнику-конструктору Льву Еремееву, автору исходного варианта ГАЗ-21, а также «Чайки» ГАЗ-13 и первой модификации ЗИЛ-111. С задачей опытный дизайнер справился блестяще. Как говорили на заводе, ему удалось «вложить весь кузов в облицовку».

Всего несколько недорогих в производстве декоративных элементов радикально изменили облик серийной «Волги». Та самая облицовка, не скругленная с большими вентиляционными окнами, как прежде, а набранная из тоненьких брусьев, согнутых под большим резким углом в духе будущей «Волги» ГАЗ-24. Бамперы без клыков, тоже «спрямленные», набранные из верхней хромированной и нижней окрашенной в цвет кузова полосы. Новая светотехника: заходящие на боковину подфарники спереди и граненые, лишенные хромированного оклада фонари сзади. Корпус фонаря освещения заднего номера в виде силуэта птицы, как у «Чайки». Новая эмблема. И, наконец, окончательно исчезнувшие с капота фигура оленя и продольный молдинг. Все эти до мелочей продуманные второстепенные детали навешивались на тот же самый созданный в середине 50-х кузов, никак не влияли на эксплуатационные качества автомобиля, зато позволили достигнуть поставленной задачи - произвести благоприятное впечатление в глазах окружающих.

В салоне остались те же сиденья в виде массивных диванов, тот же характерный руль цвета слоновой кости с кольцом звукового сигнала и изображением оленя посередине, та же приборная панель с круглыми часами, большим динамиком приемника и прозрачным голубым колпаком спидометра. Далее изменялся только фасон обивки сидений и «дверных карт», тканевая обивка потолка уступила место сшитой из искусственной кожи.

А, главное, не последовало никаких изменений в агрегатной базе. С точки зрения водителя и автомеханика «Волга» осталась тем же самым автомобилем, каким была раньше. Это устраивало ремонтников автобаз и таксопарков, которым не требовалось ничего менять в своей работе, частных покупателей, которые, прежде всего из-за отсутствия альтернатив, продолжали считать «Волгу» престижным автомобилем.

Поначалу базовая модель с внешностью «третьего выпуска» и по механике практически идентичная поздним «Волгам» «второго выпуска» носила название ГАЗ-21Л, а ее экспортный вариант с набором дополнительного хромированного декора - ГАЗ-21М. В 1965 году, когда последовали некоторые изменения в агрегатах - новый карбюратор К-124, роликовые подшипники ступиц и др, «Волге» первого поколения присвоили окончательные индексы - базовому варианту ГАЗ-21Р, экспортному - ГАЗ-21УС. Но помимо лишней хромированной отделки, экспортным автомобилям полагался форсированный двигатель, который, благодаря увеличенной степени сжатия, выдавал не 75, а 80-85 л.с. Поэтому, в последние годы выпуска получила распространение промежуточная модификация ГАЗ-21С, сочетавшая внешность базовой модели без дополнительного хрома и форсированный экспортный мотор. Такие машины, в частности, широко поставлялись в милицию.

За рубежом спрос на «Волгу» ГАЗ-21 падал год от года, и все больше машин завод поставлял на внутренний рынок. Автомобили в экспортном исполнении поступали в гаражи государственных организаций, использовались в качестве «персоналок», продавались частникам через набиравшую силу систему «валютных» магазинов «Березка». Обычные «Волги» ГАЗ-21Р к исходу 60-х стали заметно доступнее обычным средним советским семьям, чем на несколько лет раньше.

В 1966 году завод уже подготовил окончательный вариант новой «Волги» ГАЗ-24, но заменить базовую модель в 1967-1968 годах, как планировалось, не получилось. Только 15 июля 1970 года вслед за последней ГАЗ-21УС собрали первую из крупносерийных, а на деле 793-ю «Волгу» ГАЗ-24. Те 200-250 тысяч автомобилей семейства ГАЗ-21, которые увидели свет в 1968-1970 годах, сделали 21-ю «Волгу» значительно более распространенной моделью. В такси эти машины служили параллельно с 24-ми «Волгами» до 1975 года, в гаражах государственных организаций - до конца 70-х. Спустя годы, именно благодаря многочисленному выпуску конца 60-х, «Волга» ГАЗ-21 осталась совсем не редким ретро-автомобилем.

Техническая характеристика.
Число мест - 5
Габаритные размеры - 4770х1885х1620 мм
Колесная база - 2700 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный ЗМЗ-21С (отличается от ЗМЗ-21А увеличенной степенью сжатия)
Рабочий объем - 2445 см3
Мощность - 75 л.с. при 4000 об/мин
Снаряженная масса - 1460 кг
Максимальная скорость - 130 км/ч
Расход топлива - 12-13 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-21И "Волга" (2-я серия)

В недолгий период производства «Волги» так называемого «первого выпуска» со звездой на радиаторе ГАЗ только учился выпускать новую модель. Отрабатывалась технология изготовления узлов и агрегатов, устранялись ошибки и недочеты различных систем автомобиля, определялся окончательный тип двигателя и заднего моста. К тому же почти всю конвейерную жизнь, до августа 1958 года, «Волгу» со звездой выпускали параллельно с ее предшественницей «Победой» на одном конвейере. Модернизированный вариант «Волги» ГАЗ-21, который за внешний вид условно зовут «вторым выпуском» появился в декабре 1958 года. Это - модификация того периода, когда «Волга» окончательно стала «зрелым», отработанным с конструктивной и технологической точки зрения автомобилем.

Интересно, что до начала серийного выпуска «Волги» на ее первых прототипах стояла облицовка радиатора, внешне напоминающая не «первый», а «второй» выпуск серийной модели - та же скругленная решетка в толстой рамке. Только отличалось количество вертикальных прорезей, что вполне закономерно - опытные машины всегда чем-то отличаются от будущих серийных. Но в процессе подготовки производства был принят альтернативный вариант с набором массивных горизонтальных брусьев и медальоном с пятиконечной звездой, предложенный художником-конструктором ГАЗа Джоном Вильямсом. Старая заводская легенда гласит, что так сделали по политическим мотивам - на варианте «со звездой» настоял Министр обороны, легендарный маршал Г.К.Жуков, которому машину показывали во время военной приемки. Позднее, когда Жукова отправили в отставку, на ГАЗе решили просто вернуться к исходному варианту внешности - звезда, являвшаяся одним из символов Советского строя, не нравилась зарубежным покупателям автомобиля, что могло мешать экспорту.

Верно это или нет, но первый серийный вариант «со звездой» получился очень красивым, и, без сомнения, отлично, что на дорогах появилось около 31 тысячи «Волг» с такой внешностью. Однако с точки зрения технологии серийного производства, облицовка со звездой получилась невыгодной - она содержала слишком много отдельных деталей и крепежа, требовавших аккуратной сборки, на нее уходило большое количество латуни и хрома. Предсерийный вариант, к которому вернулись при модернизации, был значительно проще. Несложную в производстве цельную штампованную решетку покрывали хромом только у незначительного количества экспортных и заказных машин, у остальных ее просто красили в цвет кузова. Детали рамки тоже монтировались намного проще, чем все элементы облицовки «со звездой». Простота взяла верх. Правда, у «второго выпуска» ГАЗ-21 немного усложнились крайние правая и левая секции бампера, ставшие не прямыми, а изогнутыми.

Но помимо внешности, модернизированная «Волга» отличалась доработанной конструкцией многих деталей оборудования кузова. Например, на ней появился омыватель ветрового стекла. Рукоятку открывания капота перенесли с правой на левую сторону, под руку водителя. Окончательный облик в начале 1959 года приобрел корпус приборной панели - решетку динамика радиоприемника установили посередине, что осталось до самого конца выпуска 21-х «Волг». В 1961 году изменился механизм перемещения и регулировки сиденья.

Именно во времена «второго выпуска» «Волга» потеряла два перспективных технических новшества, внедрявшихся на первых машинах. Во-первых, завод прекратил выпуск автоматической коробки передач. Во-вторых, в 1961-м была упразднена система централизованной смазки шарниров передней подвески, что катастрофически усложнило техобслуживание всех последующих моделей «Волги» вплоть до ГАЗ-3110 и фактически запустило на дороги тысячи заведомо неисправных автомобилей. С другой стороны, во времена «второго выпуска» на «Волге» внедрили прогрессивные телескопические амортизаторы взамен привычных ранее рычажных.

Базовая модель «Волги» «второго выпуска» носила индекс ГАЗ-21И, экспортная - ГАЗ-21К, такси - ГАЗ-21А. Производство этих автомобилей продолжалось до апреля 1962 года, когда им на смену пришел так называемый «третий выпуск» - последняя версия 21-й «Волги», у которой по проекту художника-конструктора Льва Еремеева заметно изменились облицовка, бамперы, задние фонари.

Техническая характеристика.
Число мест - 5
Габаритные размеры - 4770х1885х1620 мм
Колесная база - 2700 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный ГАЗ-21А.
Рабочий объем - 2445 см3
Мощность - 70 л.с. при 4000 об/мин
Снаряженная масса - 1460 кг
Максимальная скорость - 120 км/ч
Расход топлива - 11-13 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-21В "Волга" (1-я серия)



Проектировать новый автомобиль, который придет на смену «Победе» в Горьком начали еще при А.А.Липгарте в самом начале 50-х, и уже тогда он получил индекс ГАЗ-М21, просто следующий после ГАЗ-М20. Но окончательный облик машина начала приобретать в 1953-1954 годах, когда Липгарт уже работал не в Горьком, а главным конструктором УралАЗа в Миассе. Создавать новый автомобиль «Волга» пришлось новому главному конструктору В.Соловьеву, ведущему конструктору по модели А.Невзорову, начальнику Отдела легковых автомобилей Н.Юшманову и их многочисленным коллегам.

Во времена разработки «Волги» на ГАЗе проходили испытания в качестве аналогов американские Ford Mainline 1953 и 1954 годов. Внешне они отчасти напоминали будущую «Волгу», что потом породило слухи о «копировании» ГАЗ-21 с «Форда». Но с конструктивной и технологической точки зрения это совсем разные машины. У Ford были рамное основание, 6- или 8-цилиндровый двигатель. «Волга» с самого начала планировалась с несущим кузовом и 4-цилиндровым мотором. Да и габариты у советской машины немного меньше.

С момента выдачи технического задания планировалось сделать новый автомобиль более солидным и комфортабельным, чем «Победа». Поэтому в него заложили такие качества, как более просторный и светлый салон с заметно увеличенной площадью остекления, увеличенные габаритные длину и ширину, более вместительный и удобный багажник. Такой машине требовался двигатель как минимум на 20 л.с. мощнее, чем у «Победы». Изначально планировался переход на автоматическую коробку передач «американского» гидромеханического типа, но он не состоялся, и механизмы 3-ступенчатой коробки фактически остались от «Победы». Зато удалось внедрить карданный вал с промежуточной опорой, как на ЗИМе, и гипоидный редуктор заднего моста. Также необычным для легковых не полноприводных автомобилей стал трансмиссионный стояночный тормоз.

Не сразу горьковские конструкторы сумели определиться с типом двигателя. Поэтому первый год серийного выпуска на «Волге» применяли старый нижнеклапанный двигатель, конструктивно схожий с мотором «Победы». Отсюда родилась легенда про «переходные» «Волги» с «победовскими» двигателями. На самом деле тот нижнеклапанный мотор отличался от двигателя ГАЗ-М20 увеличенным рабочим объемом. Диаметр цилиндра расширили с 82 до 88 мм, литраж возрос с 2112 см3 до 2438 см3, а мощность поднялась с 52 до 62 л.с. Аналогичный двигатель в конце 50-х и начале 60-х применялся на Ульяновском автозаводе на грузовых машинах УАЗ-450 и экспортных модификациях знаменитого ГАЗ-69. Только к 1958 году удалось довести до массового выпуска новый верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21А конструкции Гарри Эварта объемом 2445 см3 и мощностью 70-75 л.с. Тот, который стал родоначальником семейства моторов большинства «Волг», УАЗов, РАФов, «Газелей». Разные модификации этого мотора много лет выпускали два завода: ЗМЗ в Заволжье и УМЗ в Ульяновске. Модификации с нижнеклапанным мотором носили индексы ГАЗ-21Б и ГАЗ-21Г, а с верхнеклапанным - ГАЗ-21В.

В 1954-1955 годах прошел полный цикл испытаний трех опытных образцов будущей «Волги». У тех машин еще была оригинальная передняя решетка, похожая на так называемый «второй выпуск» ГАЗ-21 1958-1962 годов. Но предсерийные машины 1956 года, которых было изготовлено не более десяти, уже отличались характерной передней облицовкой «первого выпуска» с мощными горизонтальными брусьями в стиле поздней «Победы» ГАЗ-М20В и «Москвича-402». Ключевым элементом композиции у первой серийной «Волги» стал медальон с пятиконечной звездой, благодаря которому исходный вариант ГАЗ-21 стал зваться «Волга со звездой». У ветеранов ГАЗа популярна легенда, будто звезду в настоятельной форме предложил маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков, в 1956 году занимавший должность Министра обороны, которому прототипы «Волги» показывали в ходе обязательной военной приемки. Однако, звезда, вписанная в круг, олицетворяла также стиль советских паровозов. В середине 50-х основу парка локомотивов в СССР еще составляли паровозы, котлы которых спереди непременно украшала рельефная пятиконечная звезда.

Первые конвейерные экземпляры «Волги» ГАЗ собрал в октябре 1956 года, а массовый выпуск начался в марте следующего, 1957-го. Летом того же года во время Фестиваля молодежи и студентов в Москве достаточно часто встречались автомобили «Волга», а к январю 1958-го количество «Волг»-такси в парках Москвы, Ленинграда и Горького уже исчислялось сотнями, много таких машин поступило в гаражи государственных организаций различного уровня, а также с мая 1957 года началась продажа «Волг» частным владельцам. Правда, до середины 1958 года завод еще выпускал «Победу», новые и старые машины собирали на одном конвейере.

«Волга» первого выпуска отличалась от более поздних вариантов не только облицовкой радиатора. Завод отрабатывал технологию производства, и в результате применял некоторые оригинальные детали. Так, у «Волги со звездой» была своеобразная форма приборной панели с иным, чем у последующих модификаций расположением динамика радиоприемника. Привод замка капота располагался не слева, а справа, как у «Победы» и «Москвичей-402/407», отсутствовал омыватель лобового стекла, отличался фасон обивки салона, на красных секциях задних фонарей не было катафотов. Некоторые узлы - рычажные амортизаторы, централизованная система смазки, карбюратор серии К-22, полярность электрооборудования с плюсом на массе - от «Волги со звездой» достались по наследству «Волгам» так называемого «второго выпуска», отличавшимся более простой решеткой радиатора и окончательным вариантом приборной панели. ГАЗ-21 «первого выпуска» завод производил до поздней осени 1958 года, выпустив примерно 31 тысячу таких машин. Многие автомобили этих модификаций впоследствии были переоборудованы (на языке реставраторов - «околхожены») с использованием деталей от «Волг» ГАЗ-21 «второго» и «третьего» выпусков. Поэтому оригинальные «Волги со звездой» встречались относительно редко уже в 70-е годы.

Представленный в Музее экземпляр ГАЗ-21В в конце 90-х годов куплен у неизвестного владельца московским коллекционером ретро-автомобилей Валерием Дроковым и его силами подвергнут косметическому ремонту. В 2006 году данный автомобиль снимался в художественном фильме «Многоточие» режиссера Андрея Эшпая, в котором реконструировались события начала 60-х годов.

Техничская характеристика.
Число мест - 5
Габаритные размеры мм - 4770х1885х1620
Колесная база мм - 2700
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный (ГАЗ-21В) или нижнеклапанный (ГАЗ-21Б, ГАЗ-21Г)
Рабочий объем - 2445 см3 (ГАЗ-21В), 2438 см3 (ГАЗ-21Б, ГАЗ-21Г)
Мощность - 70 л.с. (ГАЗ-21В), 62 л.с. (ГАЗ-21Б, ГАЗ-21Г)
Снаряженная масса - 1460 кг
Максимальная скорость - 130 км/ч (ГАЗ-21В) 115 км/ч (ГАЗ-21Б, ГАЗ-21Г)
Расход топлива - 11-13,5 л/100 км


Автомобиль ЗАЗ-968М "Запорожец"

С начала 70-х годов Главный конструктор Запорожского автозавода Владимир Петрович Стешенко возглавлял работы по проектированию принципиально нового легкового автомобиля с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя с жидкостным охлаждением. Однако, недальновидная политика тогдашнего министра автомобильной промышленности СССР Виктора Полякова сдерживала темпы этой разработки и откладывала освоение ЗАЗа нового поколения на неопределенный срок.

Тем временем, с конвейера сходили традиционные «Запорожцы». С 1974 года их выпускали в двух базовых исполнениях. Индекс базовой модели ЗАЗ-968 носил «бюджетный» вариант со стальным корпусом приборной панели, одноконтурной системой тормозов, оставшимися от прежней модели ЗАЗ-966 передними сиденьями. Более дорогой автомобиль в исполнении «люкс» носил индекс ЗАЗ-968А. Его оснащали полностью новой «безопасной» приборной панелью с мягкой обшивкой, адаптированными к салону «Запорожца» передними сиденьями от «Жигулей», тормозами с двумя раздельными контурами. Внешне ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А не отличались друг от друга. Понимая, что перспективную модель в ближайшем будущем освоить не удастся, В.П.Стешенко принял решение максимально облагородить существующий «Запорожец», привести его в соответствие с ужесточающимися нормами активной и пассивной безопасности, внедрить в базовом исполнении все наработки улучшенного ЗАЗ-968А.

В результате, в 1977 году на ВДНХ СССР был публично представлен модернизированный вариант «Запорожца» с индексом ЗАЗ-968М. Через два с половиной года, в начале 1980-го эта модель сменила на конвейере ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А. Рестайлинг внешнего вида машины диктовался практическими соображениями. Например, выпуклая передняя панель кузова требовалась, чтобы увеличить вместительность багажника. С этой же целью запасное колесо перенесли в моторный отсек и убрали вертикальную перегородку, что стояла в багажнике прежних «Запорожцев». Зато рулевой редуктор и нишу с отопителем отгородили от багажа пластиковыми крышками. Отказ от боковых воздухозаборников, за форму которых предыдущую модель звали «ушастым Запорожцем», тоже был вызван практическими соображениями - необходимостью улучшения вентиляции моторного отсека. Решетка на правом заднем крыле была призвана «засасывать», а на левом - выпускать воздух из моторного отсека. Также, для улучшения обдува у серийного ЗАЗ-968М появились прорези с левой стороны крышки капота и под задним номером, а между двигателем и задней панелью занял место штампованный вентиляционный короб. Наконец, многосекционные задние фонари позволили приспособить световые сигналы к новым стандартам безопасности. С той же целью края бамперов сделали пластиковыми, а на стальные центральные секции установили резиновые полосы.

Если сиденья и корпус приборной панели оставили от ЗАЗ-968А, то переключатель света, указателей поворота и стеклоочистителей на рулевой колонке, а также блок плавких предохранителей взяли от «Жигулей». Со временем, на ЗАЗ-968М появились также часы, салонное и наружное зеркала заднего вида от ВАЗ-2106, включатель аварийной сигнализации от ВАЗ-2105. Позаимствованные от «Жигулей» рукоятки отпирания дверей из салона, механизм стеклоподъемников и шины модели И-151 завод внедрил еще на ЗАЗ-968 в первой половине 70-х.

Еще в 1972 году завод прекратил выпуск автомобиля общего пользования ЗАЗ-966В, оснащенного двигателем 887см3, 27 л.с. Такой мотор оставался только на инвалидных модификациях. В начале 80-х старый добрый двигатель МеМЗ-966 неожиданно вернулся на не предназначенную для инвалидов модель. Оснащенная им модификация получила обозначение ЗАЗ-968М-005. На этой машине возродилась ставившая в тупик некоторых водителей «перевернутая» система переключения передач, при которой первая и третья включались перемещением рычага назад, а вторая и четвертая - вперед. При этом на базовом ЗАЗ-968М с 40-сильным двигателем передачи включались по обычной схеме. Модификации ЗАЗ-968М для инвалидов остались те же, что и у прежних моделей, даже рычаги ручного управления и рулевое колесо применялись те же, что у ЗАЗ-965.

На серийном «Запорожце» так и не удалось внедрить новые узлы ходовой части. Прототип 1977 года отличался дисковыми передними тормозами и колесами, взятыми от ВАЗ-2101. Ступицы и диски колес у ЗАЗ-968М остались почти одинаковые с ЗАЗ-965.

В декабре 1987 года в Запорожье наконец сумели освоить долгожданный переднеприводный автомобиль «Таврия» ЗАЗ-1102. Но производство «Запорожца» решили сохранить, пока на него будет спрос. В начале 90-х ЗАЗ-968М получил управляемое из салона наружное зеркало, перенесенный в моторный отсек аккумулятор, радиальные шины Бл-85, некоторые мелкие детали, взятые от «Таврии». Спрос на модель ЗАЗ-968М подорвало не «устаревание» конструкции и не какие-то объективные рыночные причины, а просто развал Советского Союза и нарушение экономических связей между Украиной и другими бывшими союзными республиками, прежде всего с Россией. Лишенный основного рынка сбыта - российских провинциальных регионов - «Запорожец» был снят с производства 1 июля 1994 года.

ЗАЗ-968М можно считать самой массовой моделью «Запорожца»: его выпуск продолжался дольше всех предыдущих моделей - 14 с половиной лет (ЗАЗ-965 - 8,5 лет, ЗАЗ-966 - 6 лет, ЗАЗ-968 - 9 лет), а общий «тираж» машин этой модели превысил миллион экземпляров.

Техническая характеристика.
Число мест - 4
Габаритные размеры мм - 3765х1490х1400
Колесная база мм - 2160
Двигатель - Бензиновый,карбюраторный,четырехцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения МеМЗ-968Н
Рабочий объем - 1197см3
Мощность - 41 л.с. при 4400 об/мин
Снаряженная масса - 840 кг
Максимальная скорость - 118 км/ч
Расход топлива - 6,6 л/100 км


Автомобиль ЗАЗ-966 "Запорожец"

«Запорожец» второго поколения был очень популярным легковым автомобилем в Советском Союзе с конца 60-х годов. Серия из двух базовых моделей - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 - из-за характерной формы боковых воздухозаборных труб вошла в историю с «народным» названием «ушастый Запорожец».

В конце 1960 года Запорожский автомобильный завод «Коммунар», недавно перепрофилированный из завода сельскохозяйственного машиностроения, выпустил первые серийные автомобили «Запорожец» первого поколения ЗАЗ-965. Эта модель была разработана не в Запорожье, а в Москве: кузов на МЗМА, двигатель - в НАМИ. Весь 1961 год ушел на освоение и наладку конвейерного выпуска этих машин. Тем временем, в Конструкторском бюро начались работы над новой моделью, первой оригинальной разработкой ЗАЗа. Главным конструктором завода в то время был опытный инженер с ГАЗа Юрий Наумович Сорочкин, участвовавший в создании ГАЗ-М1, ГАЗ-М20 и других прославленных горьковских моделей. Он и дал молодому коллективу «карт-бланш» на разработку перспективного семейства автомобилей.

Интересно, что по Техническому заданию планировалась не одиночная модель, а целая серия автомобилей различного назначения, которые унаследовали от ЗАЗ-965 компоновку с задним расположением двигателя, независимую подвеску всех колес: на паре поперечных торсионов спереди и рычажно-пружинную сзади. В семейство входили три модификации:

«Запорожец» ЗАЗ-966 - легковой автомобиль с двухдверным кузовом классической трехъобъемной формы, но увеличенных по сравнению с ЗАЗ-965 габаритов и размеров салона.

ЗАЗ-970 - грузовой или грузо-пассажирский автомобиль вагонной компоновки с увеличенным дорожным просветом, кузовами типа фургон, пикап и универсал.

ЗАЗ-971 - автомобиль вагонной компоновки с упрощенным открытым кузовом для села и армии.

За внешний облик кузовов отвечал художник-конструктор Виктор Данилов. В 60-е годы автомобиль, внешне похожий на ЗАЗ-966 с двухдверным кузовом близкой размерности выпускала немецкая автомобилестроительная фирма NSU. Это породило устойчивый миф, будто «ушастый Запорожец» якобы «был скопирован» с NSU Prinz. В 2000-х годах историк советского автомобилестроения Сергей Канунников провел расследование этой легенды, опросил ветеранов ЗАЗа и в результате полностью опроверг данную «версию».

Во-первых, первые макетные образцы будущего ЗАЗ-966 были построены в 1961 году еще до официального дебюта NSU Prinz IV. Во-вторых, образцы автомобилей NSU не закупались ни ЗАЗом, ни НАМИ и не испытывались в СССР в качестве «аналогов» каких-либо перспективных моделей. В-третьих, в производстве кузова легкового автомобиля играют важную роль членение панелей и усилителей, технология штамповки всех деталей по отдельности и сварки всего кузова целиком. Например, при разработке кузова ЗАЗ-965 конструкторы МЗМА сознательно повторяли членение деталей, технологию штамповки и сварки кузова итальянской малолитражки FIAT-600, но при этом произвели рестайлинг, частично изменив внешний дизайн. Форма и характер членения деталей кузова, а также технология производства у автомобилей ЗАЗ-966 и NSU Prinz IV не имеют ничего общего. У этих машин абсолютно разная геометрия окон, дверных проемов, нижней части кузова, крышек капота и багажника, задней панели.

И все-таки внешнее сходство автомобилей «Запорожец» и NSU имеет объяснение. В начале 60-х годов большой интерес у автомобильных инженеров всего мира вызвал американский автомобиль Chevrolet Corvair с задним расположением двигателя. Образец такой машины проходил испытания в СССР в НАМИ. И ЗАЗ и NSU ориентировались на стиль дизайна данного автомобиля, но надо и здесь сделать две оговорки. Во-первых, Corvair - машина намного более высокого класса, по габаритам она близка к «Волге», и оснащена 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,5 литра. Во-вторых, если инженеры NSU действительно старались создать уменьшенный до популярных в Европе габаритов Corvair, то на ЗАЗе стремились придать своей будущей модели максимум черт индивидуальности, повторив только общий стиль. Нижнее ребро жесткости боковины, те самые «уши» забора воздуха, декоративная решетка спереди сделали ЗАЗ-966 неповторимым, а, к примеру, круглые задние фонари «вписывались» в одно из течений автомобильного дизайна 60-х.

Окончательный вариант ЗАЗ-966 сформировался не сразу. Первые опытные образцы отличались формой остекления, на них устанавливали боковые стекла и уменьшенные фары от ЗАЗ-965, существовали альтернативные проекты формы переднего багажника и задней части. Позднее велись поиски пропорций кузова. Свой будущий серийный облик кузов ЗАЗ-966 обрел примерно в 1965 году.

Официально серийный выпуск ЗАЗ-966В начался 31 декабря 1966 года. Весной 1967 года «новые Запорожцы» уже продавались в московском автомобильном магазине в Южном порту. Но, к примеру, в июне того же года звучали заявления в печати, что объемы выпуска и поставок «новых Запорожцев» значительно ниже запланированных. Завод только отрабатывал технологию производства новой модели, а основную массу выпускаемых «Запорожцев» до мая 1969 года составляли привычные «горбатые» ЗАЗ-965.

Изначально для «Запорожца» второго поколения предназначался двигатель мощностью 27 л.с., с увеличенным с 746 до 887 см3 рабочим объемом. Он получил индекс МеМЗ-966, и был внедрен на ЗАЗ-965 уже в 1963 году. Испытания показали, что если для «горбатого» такой мотор подходит идеально, то для более крупного по размеру «ушастого», снаряженная масса которого увеличилась на 120 кг, 27 л.с. все же мало. Еще до начала серийного выпуска ЗАЗ-966 был разработан новый V-образный двигатель воздушного охлаждения объемом 1198 см3 мощностью 40 л.с. МеМЗ-968. Параллельно проводились эксперименты по установке на ЗАЗ-966 рядного двигателя жидкостного охлаждения от «Москвича-408». Первые выпуски «нового Запорожца» оснащали все-таки тем самым 27-сильным двигателем. Мелитопольский моторный завод сумел изготовить первую партию 40-сильных двигателей только в 1968 году, еще год ушел на освоение их массового производства. Машине с мотором 40 л.с. присвоили индекс базовой модели ЗАЗ-966, а «компромиссному» 27-сильному варианту - индекс модификации ЗАЗ-966В. Таким образом, ЗАЗ-966В появился в серийном производстве и получил распространение значительно раньше, чем ЗАЗ-966.

У ЗАЗ-966, как и у ЗАЗ-965 было несколько модификаций для инвалидов, причем конструкция всех специальных рычагов инвалидного управления не изменилась по сравнению с прежней моделью. На протяжении всех лет выпуска ЗАЗ дорабатывал технологию производства «нового Запорожца» и заменял некоторые комплектующие, поэтому у ЗАЗ-966 было очень много «модернизированных» и «переходных» вариантов, отличавшихся небольшими второстепенными деталями. В 1971 году был официально представлен автомобиль ЗАЗ-968, представлявший собой тот же ЗАЗ-966 с очередным набором незначительных изменений. В 1972-1973 годах завод выпускал переходные «Запорожцы», представлявшие собой различные комбинации из деталей ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. С января 1973 года все автомобили стали обозначать индексом ЗАЗ-968, а на следующий 1974 год у «Запорожца» провели рестайлинг передней части, заменив декоративную решетку стреловидным молдингом.

«Запорожцы» ЗАЗ-966 снимались в качестве игровых автомобилей в кинокартинах разных десятилетий: «Укрощение огня», «Здравствуйте, доктор!», «Мимино», «Прямая трансляция», «Воспитание жестокости у женщин и собак».

Всего изготовлено около 270 тысяч «Запорожцев» с индексом ЗАЗ-966. Сохранившиеся автомобили до сих пор - не редкость. Выставленный в Музее «Запорожец» ЗАЗ-966 1971 года выпуска с 40-сильным двигателем в настоящее время проходит доукомплектацию оригинальными деталями.

Техническая характеристика.
Число мест - 4
Габаритные размеры мм - 3724х1532х1368
Колесная база мм - 2160
Двигатель - Бензиновый, четырехцилиндровый, V-образный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения МеМЗ-968
Рабочий объем - 1197 см3
Мощность - 40 л.с. при 4400 об/мин
Снаряженная масса - 780 кг
Максимальная скорость - 120 км/ч
Расход топлива - 6,2 л/100 км



Автомобиль ЗАЗ-965 "Запорожец"

Малолитражный автомобиль разработан во второй половине 50-х годов в рамках программы создания семейства малогабаритных транспортных средств различного назначения. Рассмотрев несколько проектов маленьких автомобилей, предложенных различными конструкторами, руководство Министерства автомобильной промышленности и института НАМИ поручило проектирование окончательного варианта микролитражного автомобиля общего пользования Московскому заводу малолитражных автомобилей МЗМА. Испытав практически все европейские малолитражные автомобили, в качестве основного аналога Минавтопром и НАМИ выбрали итальянский ФИАТ-600. Это было полностью оправданное решение, так как данная модель отличалась хорошо продуманным с позиции массового производства, крепким и дешевым кузовом, рациональной компоновкой салона и силового агрегата.

Но в процессе разработки нового автомобиля с индексом «Москвич-444», конструкторы МЗМА по своей инициативе изменили дизайн кузова, придав ему много черт индивидуальности. При этом оставили от ФИАТа такой важный параметр как характер члененения несущих деталей кузова - это требовалось, чтобы повторить заведомо удачную «фиатовскую» технологию штамповки и сварки деталей кузова.

На позднем этапе работ над малогабаритным «Москвичом» итальянскую переднюю подвеску на плавающей поперечной рессоре заменили мостом с верхними и нижними поперечными торсионами по образцу немецкого автомобиля «Фольксваген-Жук». По инициативе НАМИ было предложено не копировать рядный итальянский мотор жидкостного охлаждения, а самостоятельно разработать двигатель воздушного охлаждения. Опробовав несколько вариантов, специалисты НАМИ выбрали 4-цилиндровый V-образный двигатель с всасывающим вентилятором и противовесом внутри полого распределительного вала. Проблему отопления салона при отсутствии охлаждающей жидкости решили за счет установки автономного отопителя, оснащенного системой предпускового подогрева двигателя. Задняя независимая подвеска осталась от ФИАТа.

В целом получилась отечественная модель, по всем параметрам соответствовавшая уровню европейского автомобилестроения своего времени. Малогабаритные автомобили с задним расположением двигателя на рубеже 50-60-х годов в огромных количествах выпускали фирмы Западной Германии, Франции, Италии, Англии, Чехословакии.

Но построенная в 30-е годы тесная территория МЗМА не позволяла освоить малогабаритную машину параллельно с производством основной модели завода - автомобиля классической компоновки «Москвич-407». В ходе поиска другого завода выбор пал на завод сельскохозяйственного машиностроения «Коммунар» в Запорожье. Таким образом, автомобиль, на 100% разработанный московскими конструкторами, пошел в серию на Украине под новой маркой «Запорожец» ЗАЗ-965. Правительство и плановые органы не придавали особого значения, в какой из союзных республик осваивать выпуск нового автомобиля - все республики считались равноправными частями единого Советского Союза. Кроме того, в период освоения выпуска первого «Запорожца» пост Главного конструктора ЗАЗа занимал горьковчанин Ю.Н.Сорочкин, в прошлом участник разработки ГАЗ-М1 и «Победы».

Первые ЗАЗ-965 сошли с конвейера в октябре 1960 года. Отработка технологических процессов на новом автозаводе привела к тому, что в конструкцию базовой модели автомобиля постоянно вносились изменения и доработки, поэтому «Запорожцы» разных лет и даже месяцев выпуска заметно отличаются друг от друга мелкими второстепенными деталями. Самой радикальной модернизацией ЗАЗ-965 считается последовавшее в 1963 году увеличение рабочего объема двигателя с 746 до 887 см3. Это повлекло за собой увеличение сечения каналов охлаждения моторного отсека, а, значит, ряд изменений кузова. Чтобы немного увеличить передний багажный отсек, в конце 1966 года завод произвел небольшой рестайлинг - изменение дизайна передней панели.

На базе «Запорожца» завод на главном конвейере освоил несколько модификаций автомобилей для инвалидов с ручным управлением сцеплением, тормозом и газом в различных комбинациях.

Параллельно с выпуском ЗАЗ-965 запорожские конструкторы по своей инициативе разработали автомобиль увеличенных габаритов ЗАЗ-966, который удалось поставить на конвейер в новогодние праздники 1966-1967 годов. Завод мог выпускать параллельно обе модели «Запорожца», тем более, что по технически характеристикам и потребительским качествам они относились к различным группам того класса автомобилей, который в СССР было принято называть особо малым. Разница в цене исключала конкуренцию между ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966. Тем не менее, партийное руководство Украины вынудило завод в мае 1969 года снять с производства ЗАЗ-965 ради увеличения объемов выпуска более дорогого, а, значит, приносившего более высокую прибыль ЗАЗ-966. Даже в 80-х годах еще звучали голоса автолюбителей, решительно осуждавших отказ от выпуска ЗАЗ-965.

Всего было выпущено 322 106 автомобилей семейства ЗАЗ-965. Большое количество этих машин оставалось на ходу до конца 80-х. Сегодня «Запорожец» первого поколения остается довольно распространенным ретро-автомобилем. В Музее представлен ЗАЗ-965 1964 года выпуска, подвергавшийся косметической реставрации. Несмотря на нехарактерные для 60-х годов наружные зеркала и отдельные элементы окраски кузова, данный экземпляр сохранен в комплектации близкой к оригиналу - все агрегаты, приборы электрооборудования и салон у него аутентичные.

Техническая характеристика
Число мест - 4
Габариты мм - 3330х1395х1450
База мм - 2023
Двигатель - Бензиновый карбюраторный, четырехцилиндровый, V-образный воздушного охлаждения МеМЗ-966.
Рабочий объем - 887см3
Мощность - 27 л.с. при 4000 об/мин.
Максимальная скорость - 90 км/ч
Снаряженная масса - 650 кг
Расход топлива - 5 л/100 км
 

ProfSenja

🎧 Grey Daze - Soul Song
Команда форума
Админ
Сообщения
2,138
Реакции
1,714
Возраст
36
И так продолжаем путешествие по музею...


Автомобиль ГАЗ-21Т "Волга" (такси)

В апреле 1962 года ГАЗ провел модернизацию внешнего вида (рестайлинг) базовой модели «Волги» и, соответственно, ее модификации, предназначенной для такси. Машины-такси, выпущенные до середины 1963 года, как и прежние, отличались от базовой «Волги» только приборной панелью «под счетчик», отсутствием приемника и штатной антенны. Правда, на них уже устанавливали новую модель счетчика Т-9Д уменьшенных размеров, производившуюся в Эстонии.

В связи с многочисленными жалобами пассажиров на невозможность перевозки в багажнике обычного такси крупных бытовых предметов, руководство автотранспортных предприятий и региональных управлений таксомоторными перевозками обратилось на ГАЗ с просьбой изменить компоновку салона автомобилей-такси - предоставить пассажирам возможность перевозить багаж рядом с водителем на месте переднего пассажирского сиденья, как это было сделано на многих иностранных таксомоторах. В результате, в 1963 году вместо штатного цельного переднего дивана на «Волгу»-такси начали устанавливать раздельное сиденье - кресло водителя и складное правое сиденье (страпонтен) для переднего пассажира, которое легко сворачивалось, освобождая грузовую площадку. Окончательный вариант такси получил индекс ГАЗ-21Т (или с 1965 года часть машин ГАЗ-21ТС).

В период 1966-1970 годов «Волга» ГАЗ-21 была основной моделью легкового автомобиля-такси в большинстве городов РСФСР и союзных республик (в некоторых республиках и областях в такси служили также «Москвичи»). Единого стандарта окраски такси в этот период не существовало - в парках работали «Волги» различных, в основном светлых цветов. Но опознавательные знаки в виде двух полос шашек с буквой «Т» на дверях, шашек на капоте и багажнике применялись уже повсеместно.

В годы, когда в такси работали "Волги" ГАЗ-21, активно внедрялись системы оперативной радиотелефонной связи межу автомобилем, работающим на линии, и диспетчерами. В московских и ленинградских парках появились радиофицированные машины. В ремонтных зонах парков 21-е "Волги" оснащали системой мобильной радиотелефонной связи с диспетчерской. У них на переднем правом крыле устанавливалась оригинальная длинная антенна, а под счетчиком на тоннеле пола находилась радиостанция.

В 60-е годы в связи с резким увеличением количества таксопарков и линейных такси был освоен массовый капитальный ремонт выработавших ресурс таксомоторов с полной разборкой автомобиля и частичным изготовлением ряда кузовных элементов на специальных ремонтных заводах по их собственной технической документации. Так, в Москве этим занимался завод ВАРЗ (Второй авторемонтный завод), находившийся в Замоскворечье. Он снабжал отреставрированными таксомоторами ряд регионов Европейской части СССР. На ВАРЗе машины получали новые серийные идентификационные номера и заводские таблички, система которых отличалась от принятой на ГАЗе.

ВАРЗ начал применять на прошедших ремонт такси двухцветную окраску, а к концу 60-х создал свой стандарт цветоделения со светлым кузовом и красно-оранжевой крышей. Поэтому машины, прошедшие ремонт, водители и пассажиры звали «красными шапочками». В 1968 году по постановлению Моссовета красные крыши стали внедрять и на новых машинах-такси, поступавших с ГАЗа. В Музее представлен автомобиль 1969 года выпуска, подвергшийся капитальному ремонту на ВАРЗе в 1974 году.

Такси "Волга" ГАЗ-21 работали в парках до 21 июня 1975 года. Начиная с июля 1970-го, их в нарастающих количествах вытесняли таксомоторы новой модели «Волга» ГАЗ-24-01.

Техническая характеристика
Число мест - 5
Габаритные размеры мм - 4770х1885х1620
База мм - 2700
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный ЗМЗ-21А.
Рабочий объем см3 - 2445
Мощность - 70 л.с. при 4000 об/мин
Масса в снаряженном состоянии кг - 1460 кг
Максимальная скорость - 130 км/ч
Расход топлива - 11-13 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-24-01 "Волга" (такси)





На протяжении 60-х годов конструкторы ГАЗа разрабатывали «Волгу» второго поколения ГАЗ-24, которая, как и прежняя модель, не имела никаких иностранных прототипов. Хотя окончательный вариант этого автомобиля был готов уже в 1965 году, замену модели ГАЗ-21 на ГАЗ-24 на главном конвейере удалось осуществить только 15 июля 1970 года. С этого момента и начались массовые поставки новых «Волг» в таксопарки взамен машин старой модели. Правда, в 1968-1969 годах ГАЗ выпустил несколько пилотных партий «двадцать четвертых» «Волг» (по разным данным от 350 до 770 экземпляров), несколько машин, из которых испытывали в таксопарках в ряде городов.

От базовой модели новая «Волга»-такси, получившая индекс ГАЗ-24-01, отличалась не только установленным под приборной панелью счетчиком ТАМ-Л1 и моющейся обивкой салона. Двигатель ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д) из-за высокой степени сжатия был рассчитан на дефицитный в те годы высокооктановый бензин АИ-93. Для массовых таксомоторов Заволжскому моторному заводу пришлось осваивать его дефорсированную с 95 до 85 л.с. модификацию ЗМЗ-24-01, рассчитанную на более распространенный бензин А-76. Для перевозки пассажиров с багажом с 1973 года в такси началась массовая эксплуатация универсалов «Волга» ГАЗ-24-04.

Первые партии такси ГАЗ-24 окрашивали в черный, темно-серый и белый цвет. Но уже в 1970-м была принята единая окраска новых такси в светло-зеленый (салатовый) цвет. В 1979 году ей на смену пришла новая, ярко-лимонная окраска. Эмали такого цвета на все выпускаемые заводом такси не хватало, поэтому в 80-е годы в большом количестве встречались таксомоторы серого, серо-голубого, бежевого и белого цветов, одинаковых с конвейерной окраской ГАЗ-24 базовой модели.

В первой половине 70-х на дверях, капоте и багажнике ГАЗ-24-01 применяли опознавательные знаки в виде шашек, точно такие же, как на такси ГАЗ-21. Начиная с 1975 года, количество клеток было уменьшено, а сами шашки немного увеличены в размере. Также в 1979-м, к Олимпиаде-80 введен дополнительный знак такси в виде оранжевого плафона на крыше. Его наличие позволило на части машин совсем не рисовать шашки.

Капитальный ремонт такси ГАЗ-24 проводился по той же системе, что и ремонт такси ГАЗ-21 с полным изменением идентификационных данных, но от красных крыш на новых машинах отказались, во всяком случае, в Москве и других крупных городах. В отдельных регионах страны крыши таксомоторов ГАЗ-24 красили в красный цвет по инициативе местных властей.

В 80-е годы такси ГАЗ-24-01 при ремонте часто окрашивали в случайные цвета (морская волна, фиолетовый, черный). Благодаря деятельности авторемонтных заводов, в эксплуатации появились «Волги» с нехарактерными для ГАЗа индексами (ВАРЗ-24, ГАЗ-24ТС и т.п.).

Такси ГАЗ-24-01 работали примерно до 1989-1990 годов, когда их полностью заменили модернизированными машинами «Волга» ГАЗ-24-11.

В Музее представлен автомобиль-такси ГАЗ-24-01, отреставрированный в 2006 году с шашками образца до 1975 года и специальной эмблемой «Ударник коммунистического труда», которую наносили на машины образцовых водителей в московских парках в 70-е годы.

Техническая характеристика
Число мест - 5
Габаритные размеры мм - 4760х1820х1490
Колесная база мм - 2800
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный ЗМЗ-24-01
Рабочий объем см3 - 2445
Мощность - 85 л.с. при 4500 об/мин
Масса в снаряженном состоянии кг - 1420
Максимальная скорость - 145 км/ч
Расход топлива - 11 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-М20В "Победа" (такси)

Имя этого автомобиля не просто отразило Великую Победу Советского Союза в Великой Отечественной войне, эта модель стала настоящей победой - прорывом в советском автомобилестроении, и по ряду конструктивных решений она сумела на годы опередить близкие по размерам модели многих ведущих иностранных фирм.

В начале февраля 1943 года, через несколько дней после капитуляции армии Паулюса под Сталинградом в Наркомате среднего машиностроения Главный конструктор ГАЗа А.А.Липгарт представил список будущих послевоенных горьковских автомобилей и четко сформулированный план освоения их производства. В него входил легковой автомобиль ГАЗ-М20, который должен прийти на смену довоенному ГАЗ-М1. Еще перед войной Липгарт определил, что будущая модель М20 станет первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и независимой подвеской передних колес, и конструкторы КЭО ГАЗа приступили к ее проектированию.

Исходно за прототип был взят иностранный автомобиль. Для изучения на советских заводах внешнеторговые организации периодически закупали образцы новой импортной техники. С гражданскими автомобилями было проще всего - они продавались в Европе и США абсолютно свободно, пересекали советскую границу на законных основаниях. Их не приходилось приобретать и перевозить нелегально, как некоторые новейшие виды военной техники и вооружений. Так в первые месяцы 1941 года, до начала войны, на ГАЗ в качестве импортного аналога попал немецкий автомобиль Opel Kapitan, близкий по размерам к ГАЗ-М1, но обладавший теми самыми несущим кузовом и независимой рычажно-пружинной подвеской передних колес.

Да, некоторые особенности перекочевали на М20 от Kapitan. Например, у них одинаковая колесная база и даже взаимозаменяемая передняя подвеска. Несущий кузов любого легкового автомобиля - сложнейшая пространственная металлоконструкция, в эксплуатации испытывающая постоянные разносторонние динамические нагрузки. Поэтому проектирование кузова считается сложнейшей конструкторской задачей. Необходимо обеспечить жесткость и в то же время некоторую эластичность на изгиб и кручение, избежать лишнего веса и перерасхода стали при производстве. Но копировать Opel Kapitan никто не собирался.

На примере автомобиля М20 горьковским конструкторам предстояло впервые в стране постичь науку проектирования легкового несущего кузова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Николаевича Кириллова, потомка русских эмигрантов, вернувшегося из США в начале 30-х. Работы над общей компоновкой возглавлял Борис Дмитриевич Кирсанов, будущий главный компоновщик МЗМА. В проекте участвовали также Александр Маврикиевич Кригер, впоследствии ставший Главным конструктором ЗИЛа и Юрий Наумович Сорочкин, участвовавший в разработке многих горьковских автомобилей, а потом, в начале 60-х, работавший Главным конструктором ЗАЗа. А футуристический внешний облик придумал художник-график Вениамин Самойлов. Именно предложил форму кузова без подножек и выступающих крыльев, «срастил» в цельную боковину передние и задние крылья. Подобные кузова существовали тогда только в виде красочных эскизов самых смелых художников. Похожий на стрелу капот и покатая крыша придали автомобилю стремительный аэродинамический силуэт, а несущее основание кузова позволило заметно снизить габаритную высоту.

На разработку и постройку ходового прототипа ушло примерно полтора года. 6 ноября 1944 года Липгарт сам отправился в первый испытательный пробег за рулем первого живого М20. Вскоре в Экспериментальном цехе ГАЗа собрали еще две машины. Их испытывали для сравнения вместе с модернизированной «Эмкой» ГАЗ-11-73 и тем самым купленным перед войной Opel Kapitan. И на немецкой машине и на ГАЗ-11-73 стояли 6-цилиндровые моторы. Прототипы М20 оснастили двумя разными типами двигателей. Один - тоже 6-цилиндровый, освоенный до войны ГАЗ-11, другой - созданный на его основе 4-цилиндровый с такими же размером цилиндра, поршнями, кольцами, шатунами, вкладышами, клапанами и многими другими деталями. Наличие этого двигателя позднее буквально спасло машину.

Вскоре после Победы 16 июня 1945 года будущие послевоенные модели советских автомобилей в Кремле осматривали руководители партии и правительства. И.В.Сталину откровенно не понравился 6-цилиндровый вариант, но когда А.А.Липгарт продемонстрировал более экономичный 4-цилиндровый, без энтузиазма, но все-таки одобрил его. Директор ГАЗа И.К.Лоскутов предложил назвать автомобиль «Победой», на что Сталин ответил: «Невелика победа, но пусть будет «Победа».

Завод получил разрешение осваивать выпуск 4-цилиндровой модификации М20, теперь уже с именем собственным «Победа», но освоение всех технологических операций проходило долго и тяжело. Первую серийную партию новых автомобилей удалось собрать только 28 июня 1946 года. За этот год с конвейера сошло ничтожное количество - только 23 «Победы». Потом счет пошел на сотни, немногочисленные автомобили начали появляться в государственных гаражах, на улицах и даже в возрождавшихся после войны таксопарках. Однако со стороны потребителей пошли жалобы на поломки и неисправности. К тому же старая линия Главного конвейера, на которой прежде выпускали «Эмку», плохо подходила для сборки принципиально новых машин. В результате, в конце 1948 года, выпустив примерно 1700 «Побед», завод временно приостановил их производство, которое возобновилось примерно через год, 1 ноября 1949-го.

За это время, прежде всего производство «Победы» перевели в новое просторное и светлое помещение с кафельным полом. Как раз в то время с территории ГАЗа вывели завод №466 по производству авиадвигателей. В его цехе разместился новый конвейер, с которого впоследствии сходили все модели горьковских легковушек. Это производство отделили от главного конвейера, на котором выпускали грузовики. По самой «Победе» за время «тайм-аута» переиздали всю техническую документацию, добавили или усовершенствовали 346 деталей, например, появился отсутствовавший у первых машин отопитель салона. В технологическую цепочку производства внедрили примерно 2 тысячи новых инструментов, 296 кузовных штампов. В новом цехе смонтировали 9 конвейеров общей длиной 450 м.

Выпущенные на новом заводе «Победы» победно выкатились на дороги Советского союза и зарубежных стран. В то время американские фирмы только начали внедрять первые послевоенные кузова без выступающих крыльев, и практически все они оставались рамными. В Европе машины размером с «Победу» считались «большими», там еще несколько лет в основном выпускали рестайлинги довоенных моделей со старыми салонами и немного измененными крыльями и багажниками. Выпустив «Победу», ГАЗ заметно обогнал даже Mercedes Benz, у которого первый «понтонный» послевоенный кузов появился только в 1954 году. В 1951 году появилась «европейская Победа» - автомобиль, идентичный ГАЗ-М20 начали выпускать в Польше на автозаводе FSO под маркой Warszawa. Польское производство создавали и налаживали под руководством горьковского конструктора Василия Чумакова.

В Советском Союзе «Победы» не только поставлялись в государственные гаражи, но и продавались частным лицам по цене 1600 рублей, причем, в первые годы - практически свободно, только к середине 50-х на них образовались очереди. В 1955 году, создавая на базе «Победы» полноприводный автомобиль ГАЗ-М72, конструкторы внедрили на нем новую облицовку, обеспечивавшую лучший обдув радиатора. Ее же одновременно начали устанавливать на обычные «Победы». Также с М72 позаимствовали радиоприемник. Так получилась модернизированная «Победа» ГАЗ-М20В, которую выпускали до августа 1958 года, а с марта 1957-го - параллельно с первой «Волгой». Интересно, что модификацию с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-М20Г все-таки поставили на конвейер, но мелкими партиями, для «ограниченного круга потребителей».

Именно поздний, модернизированный автомобиль ГАЗ-М20В представлен в Музее.

Техническая характеристика.
Число мест - 5
Габаритные размеры - 4665х1695х1640 мм
Колесная база - 2700 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный М-20.
Рабочий объем - 2112 см3
Мощность - 52 л.с. при 3600 об/мин.
Максимальная скорость - 105 км/ч
Снаряженная масса - 1460 кг
Расход топлива - 13,5 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-12 ЗИМ (такси)

После Великой Отечественной войны основу парка легковых автомобилей в СССР составляли трофейные немецкие машины. Из-за нехватки отечественных автомобилей, они работали в качестве служебного транспорта во многих гаражах, включая автопредприятия, обслуживавшие органы власти. Заменить их отечественными машинами, имея в распоряжении только ЗИС-110 и «Победу», не получалось. ЗИС был дорог и выпускался в малых количествах, а «Победа» оказалась слишком маленькой, чтобы придти на смену немецким представительским автомобилям.

В апреле 1948 года Правительство дало задание ГАЗу срочно разработать и поставить на конвейер автомобиль высокого класса, более «демократичный», чем ЗИС-110, но способный стать достойной заменой представительскому Mercedes-Benz или Horch. Копирование какого-то американского автомобиля исключалось, так как все модели престижных автомобилей в США 30-40-х годов оснащались мощными 8-цилиндровыми двигателями. Подобного мотора на ГАЗе не было, и на его разработку требовались годы. Единственным двигателем нового автомобиля могла стать форсированная модификация освоенной в производстве рядной нижнеклапанной горьковской «шестерки» ГАЗ-11 или ГАЗ-51.

Коллективу опытных инженеров ГАЗа во главе со знаменитым Главным конструктором АА.Липгартом и Ведущим конструктором по данной модели Н.Н.Юшмановым пришлось создавать машину, сочетающую не сочетаемые качества. При заданной габаритной длине 5,5 метра кузов неизбежно получался очень тяжелым. Путем установки двухкамерного карбюратора, увеличения степени сжатия и усиления шатунов, 6-цилиндровый двигатель удалось форсировать только до 90-95 л.с. При такой мощности мотор мог обеспечить приемлемую динамику и скорость только относительно легкой машине размером с «Эмку» или «Победу». Липгарт, Юшманов и их коллеги начали искать резервы для снижения массы.

В то время практически все автомобили с габаритной длиной более 5 метров, включая советский ЗИС-110, не оснащались несущими кузовами, а базировались на мощной раме, как у грузовика. Именно рама определяла большую массу всего автомобиля. У горьковчан в активе был свежий удачный опыт разработки несущего кузова «Победы». Чтобы максимально снизить вес, они решили попробовать сделать кузов нового автомобиля высокого класса тоже несущим. Но при длине 5,5 м и колесной базе 3,2 м обеспечить несущему кузову необходимую жесткость казалось почти невозможным. Различные ухищрения, от Х-образной поперечины на днище до перегородки высотой со спинку переднего сиденья, увязывающей между собой правую и левую центральные стойки, позволили добиться желаемого результата.

Первые опытные машины ГАЗ-12 вышли на испытания в 1949 году. У машины был салон с тремя рядами сидений. Между передним и задним диванами находились откидные стулья-«страпонтены», как в лимузинах ЗИС. Но впервые в отечественном автомобилестроении ГАЗ-12 получил полноценный выступающий сзади багажник. В салоне удалось сделать ровный, без туннеля карданного вала пол. В редукторе заднего моста применили новую для конца 40-х гипоидную передачу. Ось ведущей шестерни опустили до предела, и это позволило провести карданный вал ниже плоской поверхности пола. Большая длина вала потребовала сделать его составным из двух частей с промежуточной опорой, закрепленной за днище кузова. Трехступенчатая коробка передач с механизмами, взятыми от коробки «Победы», оказалась слабой для 90-сильного двигателя, и чтобы обеспечить ее нормальную работу, трансмиссию дополнили уникальным агрегатом - гидромуфтой. Она состояла из двух крыльчаток, механически не связанных между собой, но находившихся в одном резервуаре, заполненном маслом. Ведущая крыльчатка устанавливалась на маховике двигателя, ведомая - на первичном вале коробки передач. Двигатель и колеса не имели прямой механической связи между собой, а крутящий момент с ведущей на ведомую крыльчатку передавало масло. Это устройство не только обеспечило троганье автомобиля с места без рывков и плавное переключение передач, но и упростило труд водителя.

ГАЗ-12 стал серийным автомобилем в октябре 1950 года. Так как с середины 30-х Горьковский автозавод носил имя второго после И.В.Сталина руководителя страны В.М.Молотова, то второй по статусу автомобиль в стране после ЗИСа получил имя ЗИМ (Завод имени Молотова), под которым и вошел в историю. Масштабы производства автомобилей ЗИМ позволили не только достаточно быстро заменить ими трофейные служебные и персональные машины. С 1952 года ЗИМы начали поступать в таксопарки, сначала в Москве и Ленинграде, а затем и в других городах. Эти автомобили продавали частным владельцам, но их цена превышала цену «Победы» более чем в два раза (40 тысяч рублей против 16 тысяч за ГАЗ-М20 в масштабах цен 1947 года). Поэтому, ЗИМ в 50-х считался дорогой «статусной» вещью. Однако, из-за унификации деталей с «Победой» и ГАЗ-51, себестоимость производства ГАЗ-12 была намного ниже себестоимости производства ЗИС-110.

Большое распространение приобрел автомобиль скорой медицинской помощи ГАЗ-12Б. Носилки с больным приходилось загружать прямо в багажник, зато по скоростным качествам и плавности хода санитарный ЗИМ значительно превосходил «скорые помощи» на базе грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-51.

ЗИМ прожил на конвейере 10 счастливых лет. В конце 50-х планировалось его модернизировать. Например, оснастить цельным лобовым стеклом без перемычки и автоматической коробкой передач. И в 60-х такой автомобиль считался престижным, мог занять промежуточное место между «Волгой» и «Чайкой». Но правительство Н.С.Хрущева пыталось не расширять, а наоборот сокращать модельный ряд автомобилей высокого класса, «бороться с привилегиями». Поэтому с началом выпуска «Чайки» ГАЗ-13 автомобили ЗИМ сняли с производства: сначала в 1959-м пассажирскую, а затем в 1960-м санитарную модификацию. В государственных гаражах ГАЗ-12 служили до начала 70-х, а в руках частных владельцев немало ЗИМов сохранилось до наших дней.

Представленный в Музее ЗИМ в 50-е годы работал служебной машиной в СКБ А.Н.Туполева, и на нем ездил сам знаменитый авиаконструктор. В первой половине 60-х, во время развязанной Н.С.Хрущевым кампании по сокращению штатов персональных автомобилей, служебную машину Туполева, зарегистрированную в городе Жуковском, пришлось передать в таксомоторную автоколонну Люберецкого района Московской области. Однако один из сотрудников службы безопасности СКБ поддерживал знакомство с начальником колонны, знал серийные номера и новые регистрационные знаки туполевской «персоналки», а когда таксомоторные парки окончательно отказались от ЗИМов в пользу «Волг», сумел выкупить бывший ГАЗ-12 Туполева в свою собственность. Много лет спустя, младший по возрасту инженер СКБ приобрел у постаревшего сотрудника охраны предприятия этот автомобиль. В 2000-х годах он и передал Музею старую машину, помнившую великого создателя отечественной авиационной техники.

Техническая характеристика
Число мест - 6
Габаритные размеры мм - 5530х1900х1660
Колесная база мм - 3200
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный
Рабочий объем - 3480 см3
Мощность - 90 л.с. при 3600 об/мин
Снаряженная масса - 1940 кг
Макимальная скорость - 120 км/ч
Расход топлива - 15,5-16 л/100 км


Автомобиль РАФ-977ДМ (маршрутное такси)





В конце 50-х годов по инициативе конструкторов Рижской автобусной фабрики РАФ и при поддержке института НАМИ было разработано семейство микроавтобусов РАФ на базе агрегатов «Волги». После освоения в Риге крупносерийного производства автобусов РАФ-977Д в 1962 году, их решили использовать в качестве маршрутного такси.

Микроавтобус обладал целым набором бесспорных преимуществ перед прежними маршрутными такси ЗИС и ЗИМ. По габаритной длине и ширине он был не больше «Волги», но, благодаря укороченной базе, превосходил ее по маневренности. При этом он вмещал не 6-7 пассажиров, как ЗИС и ЗИМ, а 10-11. Расход топлива РАФа был немного больше, чем у «Волги» и значительно меньше, чем у ЗИМа. Полная унификация двигателя и узлов шасси ГАЗ-21 и РАФ-977 позволяла обслуживать и ремонтировать микроавтобусы в тех же ремонтных зонах парков, что и «Волги».

Невысокая степень защиты водителя от лобового удара компенсировалась тем, что к работе на маршрутных такси РАФ допускались только шоферы с «автобусной» категорией в правах, получить которую в советское время можно было только при наличии высокой квалификации и определенного стажа безаварийной работы.

Маршрутные такси РАФ работали в новых отдаленных от центра «спальных» районах Москвы, связывали станции метро с крупными универмагами, в отдельных районах со старой планировкой становились удобной альтернативой обычным автобусам. Они работали даже в центральных районах Москвы.

По планировке салона маршрутки серии РАФ-977 не отличались от базового микроавтобуса. Но на них ставили кассовый аппарат для оплаты проезда, такой же, как в автобусах, троллейбусах и трамваях тех лет. Проезд в маршрутном такси в 60-70-е годы стоил 10-15 копеек.

В Музее представлен модернизированный РАФ-977ДМ образца 1968 года, отличавшийся от прежней модели РАФ-977Д измененным остеклением боковин и более широкой дверью пассажирского салона. Такие микроавтобусы работали на московских маршрутах до 1979 года, когда им на смену пришли машины новой серии РАФ-2203.

Маршрутное такси РАФ-977ДМ снималось в художественном фильме «Длинное, длинное дело». В начальных кадрах картины главный герой, которого играет Евгений Леонов, едет на маршрутке по центру Москвы от Чистых прудов до Площади Свердлова.

Техническая характеристика
Число мест - 11
Габаритные размеры мм - 4900х1815х2110
База мм - 2700
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный ЗМЗ-21 (ГАЗ-21)
Рабочий объем см3 - 2445
Мощность - 70 л.с. при 4000 об/мин
Масса в снаряженном состоянии - 1675 кг
Максимальная скорость - 110 км/ч
Расход топлива - 10 л/100 км


Автомобиль ВНИИТЭ-ПТ (такси)

Экспериментальный автомобиль разработан во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики - учреждении неавтомобильного профиля, созданном в годы «оттепели» и занимавшемся вопросами промышленного дизайна. Инициатором проекта специального автомобиля-такси выступил известный советский конструктор, журналист, писатель и художник Юрий Долматовский. Непосредственно работы над прототипом возглавлял Ведущий конструктор Александр Ольшанецкий.

Единственный образец автомобиля завершен в 1965 году. В качестве агрегатной базы использованы двигатель, коробка передач и мосты автомобиля «Москвич-408». Колеса - 13-дюймовые, тоже от «Москвича». Заданным габаритам и массе такси в те годы соответствовали только узлы московского малолитражного автомобиля.

Машина соответствовала придуманной Ю.А. Долматовским еще в 30-40-е годы концепции «автомобиля будущего» с задним расположением двигателя, вагонной компоновкой кузова и короткой колесной базой. В данном случае для уменьшения размеров моторного отсека двигатель был установлен поперечно. Это привело к усложнению конструкции системы охлаждения, привода переключения передач. Вагонная компоновка вынудила разрабатывать рулевое управление, состоящее из трех валов. Короткая база позволила добиться отличной маневренности, но снизила курсовую устойчивость.

При этом автомобиль обладал просторным и удобным для коротких поездок пассажирским салоном, в который можно было внести большое количество багажа. Правда, багаж размещался прямо в одном помещении с пассажирами. Следуя концепции зарубежных такси, Долматовский считал необходимым отделить кабину водителя перегородкой, а деньги пассажиры передавали через кассовый лоток в перегородке.

Единственная дверь пассажирского салона сдвигалась назад вдоль правого борта, как в современных микроавтобусах, и открывалась только водителем с помощью электропривода. Это позволяло не выпустить из машины людей, не заплативших за проезд.

В течение 1965 года экспериментальный автомобиль прошел испытания в реальной эксплуатации и получил свидетельство, как промышленный образец. Долматовскому удалось добиться решения о выпуске пробной партии таких такси на Рижской автобусной фабрике РАФ, куда этот автомобиль пригнали своим ходом через Ленинград, Таллин, а на обратном пути - через Вильнюс, Каунас и Минск. Как вариант, руководители Министерства автомобильной промышленности предлагали построить увеличенную машину с мотором ГАЗ-21 или ГАЗ-24. Но этот проект не имел смысла и не был реализован. Узлы автомобиля «Волга» не позволили бы сделать прототип такси компактным, легким и экономичным. Прототип несколько лет хранился в помещении ВНИИТЭ на территории ВДНХ, а в 1975 году, при создании Музея такси, передан в его экспозицию.

Как любой экспериментальный автомобиль, он представляет большую историческую ценность в силу своей уникальности.

Техническая характеристика
Число мест - 4
Габаритные размеры мм - 4230х1870х1620
Колесная база мм - 1900
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый верхнеклапанный МЗМА-408 (Москвич-408)
Рабочий объем см3 - 1358
Мощность - 50 л.с. при 4750 об/мин
Снаряженная масса - около 1000 кг
Максимальная скорость - 90 км/ч
Расход топлива - 7-9 л/100 км


Автомобиль Jeep Willys MB



Во время Великой Отечественной войны американская автомобильная марка Виллис стала в нашей стране именем нарицательным - этим словом называли машины невиданного прежде в Советском Союзе типа.

История марки Willys началась в 1908 году в штате Индиана, когда Джон Виллис, решив сделать бизнес на продаже автомобилей, вложил свои средства в небольшой автозавод Overland. Через несколько лет марка Willys Overland заявила о себе началом конвейерного производства недорогих автомобилей - Д.Виллис взял пример с Генри Форда. В 20-30-е годы компания Willys стабильно выпускала легковые автомобили различных моделей, но ее дела не всегда шли успешно. Особенно много проблем было у Willys в результате кризиса «Великой депрессии». Звездный час этого предприятия наступил с началом Второй мировой войны, когда его администрация приняла решение участвовать в объявленном командованием американской армии конкурсе на лучшее малогабаритное транспортное средство повышенной проходимости.

Военные разослали предложение сотрудничества более ста американским фирмам, но только три автомобилестроительных компании - American Bantam, Ford Motor и Willys Overland - решились разрабатывать машины, соответствующие техническому заданию, чтобы выставить их на конкурс. По требованиям командования новый автомобиль должен был развивать максимальную скорость не менее 80 км/ч, преодолевать брод до 29 см, обладать углом въезда 45 и углом съезда 35 градусов, иметь снаряженную массу всего 585 кг, но при этом перевозить на себе не менее 270 кг. А главное он был обязан обладать новым для мирового автомобилестроения тех лет приводом на все на четыре колеса. Регламентировались также колесная база 2032 мм, колея 194 мм и дорожный просвет 60 мм. Интересно, что массу автомобиля сам заказчик не раз пересматривал как в меньшую, так и в большую сторону.

Опередив конкурентов, в сентябре 1940 года опытный образец автомобиля представила компания Bantam. Через два месяца свои прототипы завершили Willys Overland и Ford Motor. Первые варианты существенно отличались от будущих серийных автомобилей. Модель Willys называлась Quad (Четверть), модель Ford - Pigmy (Пигмей). К лету 1941 года все три автомобиля прошли испытания в армии США, и были признаны пригодными к принятию на вооружение.

Кстати, образец фордовского «Пигмея» вскоре после своего появления на свет попал СССР на испытания, и конструктор ГАЗа Виталий Грачев написал руководству докладную записку о преимуществах автомобиля «Пигмей» перед мотоциклом с коляской, о необходимости создания отечественной модели подобного типа. В результате, в Советском Союзе в предвоенные месяцы 1941 года состоялся такой же конкурс, как в Америке - в нем участвовали ГАЗ и НАТИ. Горьковский прототип ГАЗ-64 создавался под руководством В.А. Грачева, а Ведущим конструктором московского варианта НАТИ-АР стал А.Ф. Андронов, будущий Главный конструктор завода МЗМА.

Тем временем, в первые месяцы 1941 года компания Willys Overland доработала свой прототип, и новый вариант МА (в современных источниках эта аббревиатура обычно расшифровывается как «Military, модель A») американские военные признали лучшим из трех образцов. Он же обладал самой низкой ценой 738 долларов 74 цента.

Однако, армии требовалось большое количество автомобилей в кратчайший срок, поэтому заказ разместили на всех трех фирмах. Компания American Bantam владела автозаводом небольшой мощности, поэтому сумела выпустить совсем немного - всего 2605 экземпляров оригинальных автомобилей Bantam BRC40 конструкции Карла Пробста. Правда, часть этих машин была поставлена даже в Красную армию. Среди советских военных машины «Бантам» получили прозвище «Бантик». Оценив ограниченность своих производственных мощностей, фирма Bantam решила сделать бизнес на поставке в армию грузовых прицепов к машинам конкурентов Willys и Ford, и перешла на их выпуск.

В то же время Willys освоил окончательный вариант своего автомобиля с индексом МВ («Military, модель В»). Она отличалась от МА фарами, установленными не отдельно на крыльях, как было принято в те годы, а перенесенными за облицовку, под капот. Фары поставили на поворотные кронштейны. В случае ремонта двигателя ночью, фару стало можно повернуть вокруг своей оси и навести свет на двигатель. Также немного увеличились длина и ширина машины. Традиционная для американского автопрома смена модельного года один раз коснулась и Willys МВ. Модернизированный вариант 1942 года отличался от предшественника 1941 года штампованной облицовкой вместо набранной из полос и дополнительной фарой на левом крыле.

В то же время концерн Ford Motor company решил не терять выгодный заказ на массовое производство необходимых во время войны автомобилей. Но военные соглашались закупать строго одинаковые стандартные машины. Поэтому Ford пришлось купить у Willys лицензию на производство модели МВ. С конвейера в Детройте идентичный автомобиль пошел под маркой Ford GPW. Первые две буквы этого обозначения породили разговорное слово «Джип».

Все машины всю войну оснащались 4-цилиндровым двигателем 441/442 разработки Willys. Он обладал солидной мощностью и внушительным крутящим моментом нижнем диапазоне оборотов. Это существенно повышало динамику и проходимость автомобиля, позволяло использовать его в качестве тягача тяжелых артиллерийских орудий большого калибра. Американцы звали такой мотор Go-Devil - «иди к дьяволу». Но в Красной армии возникали проблемы с эксплуатацией таких моторов, так как катастрофически не хватало бензина с октановым числом не ниже 66 и масла подходящего качества. В Советском Союзе приходилось отправлять двигатели Willys в капитальный ремонт после 15 тысяч километров пробега. Правда, в условиях боевых действий не каждый автомобиль успевал «дожить» до такого пробега.

Узлы автомобиля Willys были максимально простые, пригодные для ремонта в полевых условиях. В основе машины, разумеется, лежала обычная крепкая рама лестничного типа. Силовой агрегат находился полностью в пределах колесной базы. Это, вынудило отказаться от любого багажного отделения сзади и разместить заднее сиденье между арок колес, зато обеспечило выгодную развесовку - распределение веса между передними и задними колесами.

Коробка передач, конечно же, механическая трехступенчатая. Однако, в отличие, к примеру, от автомобилей ГАЗ, у нее был синхронизатор второй и третьей передач. Раздаточная коробка стыковалась непосредственно с коробкой передач. Водитель управлял трансмиссией с помощью трех рычагов. Один, как обычно, переключал передачи, два других управляли раздаточной коробкой: подключением переднего моста и переходом с основной ступени на понижающую. Межосевой дифференциал отсутствовал, простые симметричные конические дифференциалы мостов не блокировались. Поэтому на дорогах с твердым покрытием подключать передний мост и не рекомендовалось. Гидравлический привод тормозов в 30-40-е годы считался более передовым, чем механический. Но на войне не всегда была в наличии тормозная жидкость.
Застрявшую на бездорожье легкую компактную машину экипаж мог вытолкнуть собственными силами. Для этого к бортам были приварены металлические скобы. Willys преодолевал брод глубиной до полуметра, а со специальным оборудованием - до полутора метров. Чтобы не вычерпывать попавшую в коробчатый кузов воду, в днище была предусмотрена сливная пробка. Облик «Виллиса» немыслим без входивших в штатную комплектацию лопаты и топора на левом борту и канистры на заднем. Как и у других американских военных машин, на кузов устанавливались отражатели света - катафоты.

В Красную армию машины Willys по договору Ленд-Лиза начали поставлять летом 1942 года. Обычно машины приходили в полуразобранном виде в транспортных деревянных ящиках. Однако это был не полуфабрикат. Перед отправкой с автомобилей, прошедших обкатку, снимали колеса и оборудование - получалась компактная упаковка. Сборкой в СССР занимались Коломенский завод №4, автозавод в Горьком и другие предприятия.

По официальным данным, всего выпущено 350 349 Willys MB и 277 896 Ford GPW. В Англию поставлено 104 430 штук, в СССР - 50 501, во Францию - 9736. Лицензию на производство таких машин Willys продал также французской компании Hotchkiss.

После войны конструктивные решения, воплощенные в Willys MB, легли в основу многочисленных моделей военных и гражданских джипов, выпускавшихся автомобилестроительными фирмами всего мира.

Техническая характеристика
Число мест - 4
Грузоподъемность - 250 кг
Габаритные размеры - 3335х1585х1830 мм
База - 2030 мм
Дорожный просвет - 210 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный рядный, четырехцилиндровый
Рабочий объем - 2199 см3
Мощность - 60 л.с.
Снаряженная масса - 950 кг
Максимальная скорость - 105 км/ч
Расход топлива - 12 л/100 км


Автомобиль Москвич-400-420А кабриолет



Создавая семейство кузовов для будущего «Москвича», немецкие инженеры, работавшие после войны в советской оккупационной зоне в восточной Германии, предложили шесть различных типов кузова, но кабриолета среди них не было. Поэтому, открытый четырехдверный кузов можно считать первой оригинальной разработкой конструкторов КБ кузовов МЗМА. Официально он был представлен, как «автомобиль для южных районов страны». Неофициально - в условиях послевоенного дефицита стального проката кто-то решил сэкономить металл, заменив у легковых автомобилей обычную крышу на складной брезент. Одновременно с открытой модификацией «Москвича», на ГАЗе проектировали и осваивали аналогичный кузов на базе «Победы». В то же время на МЗМА пришли работать инженеры из Горького, например, один из ведущих конструкторов Бюро кузовов Л.И. Белкин, заведующий Бюро общей компоновки Б.Д. Кирсанов. Велика вероятность, что «Москвич»-кабриолет инженеры МЗМА создавали, активно обмениваясь идеями с коллегами и товарищами с ГАЗа.

Создание открытого несущего кузова - очень сложная задача, так как жесткая стальная крыша играет роль ключевого силового элемента, «увязывающего» вместе передний моторный отсек и задний багажник. Убрать весь верхний «фонарь» кузова, оставив только лобовое стекло, можно у рамного автомобиля (ЗИС-102, ЗИС-110Б, ГАЗ-11-40, КИМ-10-51). На кабриолете «Москвич», прежде всего, пришлось поставить жесткие дуги над рамками дверей, усиленные трубами цилиндрического сечения. Одновременно на них же монтировался каркас съемного тента. Кстати, тем же путем до войны шли конструкторы Opel, проектировавшие кабриолеты на базе несущих кузовов моделей Kadett и Olympia. Но одних дуг оказалось недостаточно. Для обеспечения требуемой жесткости кузова на кручение, в разных местах пришлось приваривать несколько десятков уголков и раскосов. В результате, снизить металлоемкость кузова практически не удалось, а его масса, по сравнению с седаном, даже увеличилась на 50 кг. Правда, на усилители шел не цельный стальной лист, как на крышу, а отходы и обрезки заготовок, которые неизбежно остаются при кузовном производстве.

Мягкий брезентовый тент был утеплен с тыльной стороны байковой тканью, хорошо натягивался на дуги, поэтому зимой в машине было не намного холоднее, чем в базовом седане, а возможные неплотности только создавали вытяжную вентиляцию. Да и времена массовой эксплуатации открытых автомобилей в 50-х еще не были забыты. К ветровому стеклу натянутый тент пристегивали два кожаных ремня, а основание тента крепилось к торцу панели багажника оригинальным деревянным усилителем.

В 1949-м, через два года после освоения базового седана «Москвич-400-420», с конвейера пошли кабриолеты. Идея открытого автомобиля «для южных районов» в то время все-таки получила поддержку руководства. Тогда же в Горьком начался выпуск «Победы»-кабриолета, построенной по той же схеме с дугами и усилителями. Так как обе модификации создавались «вдогонку», по инициативе конструкторов заводов, и не планировались типажом Министерства автотракторной промышленности, этим машинам не досталось отдельных цифровых индексов. «Москвич» обозначили, как модификацию «400-420А», а у открытой «Победы» вообще не было своего индекса, она числилась в документах, как и базовый седан ГАЗ-М20.

Серийные кабриолеты очень понравились кинематографистам, поэтому в советских художественных фильмах их часто использовали в качестве игрового транспорта. В 50-х на кабриолетах «Москвич» ездили персонажи, которых играли знаменитые артисты: Павел Кадочников в картине «Большая семья», Георгий Вицин в фильме «Она вас любит». Спустя много лет, в конце 70-х, на стареньком «Москвиче-400-420А» двое молодых мужчин с огромной скоростью возили по крымским серпантинам героиню фильма «Дамы приглашают кавалеров», которую играла Марина Неелова. Кабриолету «Москвич» нашлось место даже в фантасмагорической ленте «Оно», снятой на «Ленфильме» по мотивам повестей русского сатирика XIX века М.Е.Салтыкова-Щедрина.

В 1952-1953 годах выпуск кабриолетов сочли нерентабельным - слишком дорого в условиях массового производства приваривать все лишние усилители и косынки. Поэтому, выпуск открытых машин как начали, так и прекратили почти одновременно и МЗМА и ГАЗ. До модернизации 1954 года и замены индекса базовой модели с «Москвич-400-420» на «Москвич-401» кабриолет не дожил. Люди, мечтавшие об открытой машине, потом днем с огнем искали подержанные кабриолеты «Москвич» и «Победа».

Всего с конвейера МЗМА сошло 17742 открытых «Москвича». Сегодня эти машины встречаются значительно реже, чем аналогичные седаны, и ценятся достаточно высоко. В Музее представлен кабриолет «Москвич-400-420А», прошедший полный цикл реставрационных работ.

Техническая характеристика
Число мест - 4
Габаритные размеры - 3855х1400х1555 мм
Колесная база - 2340 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный МЗМА-400
Рабочий объем - 1074 см3
Мощность - 23 л.с. при 3600 об/мин
Снаряженная масса - 855 кг
Максимальная скорость - 90 км/ч
Расход топлива - 8 л/100 км

Продолжение следует...
 

ProfSenja

🎧 Grey Daze - Soul Song
Команда форума
Админ
Сообщения
2,138
Реакции
1,714
Возраст
36
Продолжение...


Автомобиль Москвич-401

История создания первого «Москвича», аналогичного немецкому автомобилю Opel Kadett K38, долгие годы обрастала легендами и домыслами. Самая известная версия - будто после войны из Германии среди многочисленных трофеев, в СССР вывезли целый завод с полным комплектом чертежей, со всеми станками, и готовой моделью автомобиля. Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов в своих воспоминаниях это отрицал: по его словам, не было ни чертежей, ни станков, машину действительно проектировали по образцу Opel, но делали это советские инженеры, а оснастку изготавливали отечественные предприятия, включая ЗИС и ГАЗ. Еще было много версий о частичном использовании на заводе МЗМА трофейного оборудования.

Как все было на самом деле, удалось установить с помощью рассекреченных в последние годы документов. 16 июня 1945 года образцы новых автомобилей демонстрировали в Кремле членам правительства. Как варианты будущего легкового малолитражного автомобиля были представлены довоенный КИМ-10, немецкие Opel Kadett и Opel Olympia. И.В.Сталин однозначно потребовал выбрать Kadett, хотя инженеры НАМИ пытались убедить его в преимуществах других машин. Есть легенда, что еще до войны Иосифу Виссарионовичу понравился Opel Kadett, принадлежавший начальнику охраны Кремля Власику.

В результате, оборудование завода Opel, находившегося в Рюссельхайме, в западной, союзнической зоне оккупации попало в список предприятий, которые надлежало приобрести у американской или английской оккупационной администрации. Союзный договор с западными державами такую процедуру предусматривал. Но выехавшие в Германию советские инженеры обнаружили разрушенный бомбардировками завод. Не уцелело оборудование ни по кузову, ни по двигателю, ни конструкторская документация.

Проблему решило то, что в Советской зоне оккупации Германии было создано немало конструкторских бюро, в которых вольнонаемные немецкие инженеры создавали различную технику по заказам советской военной администрации. По автомобильному профилю работало целых 11 КБ. Им и поручили проектирование аналога Opel Kadett и оборудования по его производству. Основные работы по кузову выполнило Кузовное бюро в саксонском городе Шварценберг, которым командовал инженер О.В.Дыбов, а по двигателю - Центральное конструкторское бюро в Берлине, возглавляемое профессором В.Н.Сороко-Новицким. Создавать новые чертежи и мастер-модели для производства деталей начали осенью 1945 года. В документах проект уже значился под именем «автомобиль Москвич». Используя готовые образцы автомобилей Kadett, их деталей и агрегатов, немецкие специалисты подготовили документацию и рабочие образцы в кратчайшие сроки. Уже в марте 1946 года в Москву, на завод МЗМА отправлены тысячи чертежей, сотни мастер-моделей деталей и рабочие образцы автомобилей. Немцы выдвинули немало интересных предложений по совершенствованию автомобиля «Москвич»: специальные грузовые и грузо-пассажирские кузова, альтернативные варианты внешнего дизайна базовой модели, даже автоматическую коробку передач.

Но к серийному производству стали готовить модификацию «Москвича», более чем на 95% унифицированную с утвержденным И.В.Сталиным четырехдверным седаном К38. Из оригинальных восточногерманских наработок пригодился только один специальный кузов - деревянный фургон. Что касается производственного оборудования Московского завода малолитражных автомобилей, то его комплектовали, используя различные станки и инструменты: трофейные немецкие, изготовленные советскими заводами, полученные в войну по Ленд-лизу (завод с 1944 года выпускал запчасти к американской военной технике). Часть деталей серийных «Москвичей» поставляли автозаводы ЗИС и ГАЗ.

Базовая модель «Москвича» получила двойной индекс 400-420. Первое число обозначало двигатель и шасси, а второе - кузов. Первые пробные машины автозавод, располагавшийся на Остаповском шоссе, изготовил в декабре 1946 года, а серийный выпуск первого «Москвича» начался в январе 1947-го. Эта машина стала первым в Советском Союзе малолитражным автомобилем, выпускавшимся крупносерийно - предыдущие малолитражки НАМИ-1 и КИМ-10 «разошлись» тиражом не более 500 экземпляров.

Дальнейшие работы по модернизации «Москвича» конструкторы МЗМА проводили самостоятельно. Внешне автомобиль оставался неизменным, но в течение 1948-1953 годов во все его узлы были внесены десятки изменений, повышавших прочность и надежность. Был переработан почти весь двигатель, получивший модернизированные блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, бензонасос, водяную помпу, в систему смазки был добавлен фильтр тонкой очистки масла. Четыре раза менялась модель карбюратора, трижды - генератора, дважды - распределителя зажигания. Работы по двигателю завершились только в 1954 году с появлением новых головки цилиндров и коллекторов. Именно тогда двигатель и весь автомобиль получили индекс «Москвич-401». Также в начале 50-х полностью изменилась коробка передач - она получила рычаг переклчения на рулевой колонке и синхронизатор второй-третьей передачи. Рычаг ручного тормоза убрали с пола и поставили под приборную панель, как у «Победы». Во многих местах был усилен кузов. Приметой, отличающей кузова моделей 400-420 и 401 можно считать конструкцию площадки аккумулятора - в старом варианте она приваривалась консольно, а в новом - была частично утоплена в моторный щит. Также у моделей 400-420 и 401 отличаются шкалы контрольных приборов. Общая особенность всех моделей семейства первых «Москвичей» - электрооборудование с напряжением 6 вольт.

Некоторые особенности первых «Москвичей» были типичны для недорогих автомобилей 30-х годов: довольно узкий салон, отсутствие отопителя, доступ в багажник через заднее сиденье. В то же время машина оказалась хорошо приспособлена к тяжелым дорожным условиям. Двигатель развивал максимальный крутящий момент на низких оборотах, 16-дюймовые колеса обеспечивали большой дорожный просвет, «опелевская» подвеска получилась довольно энергоемкой. Инструкция по эксплуатации допускала преодоление бродов глубиной до 60 см - по колено взрослому человеку. Важно также, что простая «неубиваемая» конструкция агрегатов двигателя и шасси терпела неквалифицированные обслуживание и ремонт силами владельцев машин и малограмотных механиков.

В апреле 1956 года МЗМА без остановки производства заменил «Москвич-401» автомобилем нового поколения «Москвич-402», полностью разработанным советскими конструкторами. «Москвичи» первого поколения еще долгие десятилетия служили сотням тысяч простых советских людей.

В Музее представлен оригинальный автомобиль «Москвич-401» 1955 года выпуска, у которого частично сохранилось «родное» заводское лакокрасочное покрытие не очень распространенного у этих машин темно-синего цвета. Автомобиль много лет бережно эксплуатировал и поддерживал в хорошем состоянии ветеран Великой Отечественной войны, полковник в отставке. С машиной он расставался со слезами в глазах - ухаживать за ней, как прежде, в его возрасте уже не оставалось физических сил.

Техническая характеристика
Число мест - 4
Габаритные размеры - 3855х1400х1555 мм
Колесная база - 2340 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный МЗМА-401.
Рабочий объем - 1074 см3
Мощность - 26 л.с. при 4000 об/мин
Снаряженная масса - 855 кг
Максиимальная скорость - 90 км/ч
Расход топлива - 8л/100 км


Автомобиль Москвич-403

Эта модель Московского завода малолитражных автомобилей завершила серию базовых моделей с однотипными кузовами - «Москвич-402», «Москвич-407», «Москвич-403». С 1959 года основные силы инженеров, работавших в Отделе главного конструктора МЗМА, были направлены на разработку перспективной модели «Москвич-408». В 1961 году конструкторские работы по кузову нового «Москвича» были еще далеки от завершения, но конструктивные особенности и основные параметры некоторых узлов и агрегатов уже вполне определились.

Так, например, Бюро подвески, возглавляемое С.А.Липгартом, представило окончательный вариант новой передней подвески и узлов рулевого управления перспективной модели. Знаменитый Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов придерживался «эволюционной» точки зрения на развитие конструкции автомобиля. Не менять всю машину комплексно, а внедрять на существующем серийном автомобиле новые узлы и агрегаты по мере готовности их к производству. Когда конструкторы представили новую переднюю подвеску, Андронов дал указание сотрудникам Бюро общей компоновки, во главе которого стоял Б.Д.Кирсанов, приспособить подвеску и рулевое управление от будущего «Москвича-408» к серийному несущему кузову «Москвича-407». Измененная геометрия подвески потребовала в первую очередь переработки лонжеронов подмоторной рамы. Но вполне удачный опыт адаптации к существующему кузову измененных передних лонжеронов уже был накоплен несколькими годами ранее, когда на основе серийной модели «Москвич-402» создавали полноприводный (4х4) «Москвич-410».

Машина с новой передней подвеской получила самостоятельный индекс «Москвич-403». Ранее число 403 уже использовалось заводом - этот индекс носил экспериментальный двигатель начала 50-х годов с комбинированным газораспределением типа IOE - верхними впускными и нижними выпускными клапанами, которым пытались заменить выпускавшийся тогда нижнеклапанный мотор. Но к началу 60-х МЗМА давно перешел на двигатели с полноценным верхнеклапанным газораспределением OHV, мотор с комбинированными клапанами окончательно стал историей, и номер 403 снова считался свободным.

Новую подвеску избавили от основных слабых мест прежней подвески, применявшейся на «Москвичах» 402 и 407. Она получила более мощные балку, нижние и верхние рычаги - геометрия этих деталей изменилась полностью. У прежней подвески поворотные кулаки соединялись с нижними рычагами с помощью эксцентриковых втулок. Новая подвеска получила нижние шаровые опоры. Стабилизатор поперечной устойчивости теперь не устанавливался непосредственно на нижние рычаги, а соединялся с ними вертикальными прутьями, как у «Волги». Полностью изменился принцип регулировки схода-развала. Углы установки колес получились более стабильными, что снизило износ шин.

В рулевом управлении принципиально изменилась трапеция - появился маятниковый рычаг - дополнительная опора рулевых тяг о кузов. Поэтому на высокой скорости машину перестало «вести» вправо. Рулевая колонка стала короче, рулевая баранка получила утопленную ступицу - в начале 60-х считалось, что это повышает безопасность. Так как рычаг переключения передач у всех машин этой серии располагался на рулевой колонке, то изменился и узел переключения - он получил более длинный рычаг, четкую фиксацию включения и гаситель колебаний. С левой стороны колонки появился более удобный в пользовании, чем прежний, рычаг включения указателей поворота.

Помимо лонжеронов, кузов «Москвича-403» отличался новым моторным щитом. У прежних «Москвичей» 402 и 407 педали были напольные, а привод сцепления - механический. На модели 403 педали сделали подвесными, а привод сцепления - гидравлическим. Исчезли отверстия напольных педалей, и в салон перестала попадать грязь с дороги, вода из луж. Установленный на моторном щите под капотом главный тормозной цилиндр стал более долговечным, чем прежний, стоявший под днищем машины на лонжероне. Гидропривод обеспечил сцеплению более мягкое включение.

Интересно, что основные узлы и механизмы передней подвески, рулевого управления, педали, впервые внедренные на «Москвиче-403», оставались без изменений на всех последующих моделях заднеприводных «Москвичей» вплоть до модели 2140 на АЗЛК и поздних модификаций модели 412 на ИЖе.

Некоторые изменения претерпел двигатель. Сначала на нем внедрили новый фильтр грубой очистки масла. Немного позднее диаметр коренных шеек коленчатого вала был увеличен с 51 до 57 мм. От будущего мотора модели 408 двигатель 403-го «Москвича» отличался только старым однокамерным карбюратором и соответствовавшим ему впускным коллектором.

Выпуск «Москвича» с новой ходовой частью завод освоил в конце 1962 года. В течение следующего, 1963-го машины моделей 407 и 403 завод выпускал параллельно, постепенно наращивая объем производства новой версии и сокращая выпуск старой. Внешне базовый «Москвич-403» не отличался от позднего «Москвича-407». Осенью 1963 года появилась модификация «Москвича-403» с оригинальной внешностью - новыми облицовкой, подфарниками, задними фонарями, боковыми молдингами, измененной обивкой салона. Этот вариант объявили «автомобилем в экспортном исполнении», что, правда, совсем не означало, что все 100% машин с измененной внешностью поставляли на экспорт. Такие «Москвичи» в достаточно большом количестве продавали и на внутреннем рынке СССР. Например, через систему открывшихся в 1964 году магазинов «Березка», а также в обычных автомагазинах, но на 1500 рублей дороже «Москвича-403» базовой модели.

Серийный выпуск машины следующего поколения «Москвич-408» освоен в октябре 1964 года. До июня 1965-го завод параллельно производил машины серий 403 и 408. Всего изготовлено около 133 тысяч «Москвичей-403» и их модификаций. Большое количество машин сохранилось до наших дней.

«Москвич-403» наряду с «Волгой» ГАЗ-21 вошел в историю, как советский автомобиль, участвовавший в престижном европейском ралли «Монте-Карло». В 1964 и 1965 годах гонщики заводской команды МЗМА на «Москвичах» вместе со спортсменами ГАЗа и НАМИ на «Волгах» стартовали из Минска, чтобы финишировать в столице княжества Монако. Водители и машины выдержали тяжелое испытание на зимних альпийских перевалах.

В экспозиции представлен «Москвич-403» базовой модели, прошедший полную реставрацию в мастерских Музея.

Техническая характеристика
Число мест - 4
Габартитные размеры - 4055х1540х1560
Колесная база - 2380
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный МЗМА-407Б
Рабочий объем - 1358см3
Мощность - 45 л.с. при 4500 об/мин
Снаряженная масса - 980 кг
Максимальная скорость - 115 км/ч
Расход топлива - 6,5-7 л/100 км


Автомобиль Москвич-407



В Советском Союзе 60-х годов семейство автомобилей, в которое входили базовые модели «Москвич-402», «Москвич-407», «Москвич-403» и их модификации было второй по массовости и популярности после «Волги» ГАЗ-21 легковой машиной.

С самого начала 50-х годов конструкторы Московского завода малолитражных автомобилей планировали заменить послевоенную серию моделей «Москвич-400/420» и «Москвич-401» более вместительным, мощным и комфортабельным автомобилем. Но основные конструкторские работы и испытания прототипов нового «Москвича» пришлись на 1953-1955 годы. Сотрудники Бюро общей компоновки и Бюро кузовов МЗМА Б.Д.Кирсанов, Л.И.Белкин, С.Н.Лобов, С.Д.Чуразов и их коллеги наметили основные параметры будущего автомобиля, создали несколько вариантов внешнего дизайна кузова. Однако для того, чтобы продумать все мелочи конструкции и технологии производства новой машины им понадобилась помощь более опытных коллег с ГАЗа. Работники МЗМА целыми группами человек по 50 ездили в командировки в Горький стажироваться на ГАЗе. В результате, силами конструкторско-экспериментальных отделов двух заводов к началу 1956 года был разработан «Москвич» второго поколения - практически полностью отечественный автомобиль.

В апреле 1956 года МЗМА без остановки производства заменил базовую модель «Москвич-401» на «Москвич-402». Первые покупатели нового «Москвича» оценили отличную для своего времени обзорность, просторный, почти как у «Победы», салон с отопителем, обогревом лобового стекла и радиоприемником, удобный выступающий багажник. Но у первого варианта нового «Москвича» оставался компромиссный нижнеклапанный двигатель, фактически взятый от прежней модели, только с увеличенным рабочим объемом, измененным расположением помпы и генератора. По динамике «Москвич-402» проигрывал «Победе», что, правда, не мешало начинающим спортсменам на новых 402-х в первых союзных ралли успешно противостоять тем, кто выступал на тех же «Победах», 401-х «Москвичах» и даже на первых «Волгах» ГАЗ-21Г, у которых тоже были старые нижнеклапанные моторы.

На протяжении 50-х годов конструкторы-двигателисты МЗМА И.И.Окунев, И.А.Гладилин, Я.В.Горячий и другие активно работали над верхнеклапанными двигателями различных модификаций: 404, 405, 406. Но возможностям станочного парка завода соответствовал мотор с индексом 407, который и дал название второму, наиболее массовому, варианту базовой модели автомобиля. Двигатель получил алюминиевую головку цилиндров с выстроенными в ряд клапанами, клиновидную камеру сгорания, обогрев впускного коллектора. Диаметр цилиндра расширили до максимального размера, которого можно было добиться, не меняя расстояния между центрами цилиндров старого блока. В результате, рабочий объем достиг 1358 см3. С новой моделью однокамерного карбюратора К-59 двигатель выдавал скромные 45 л.с.

В серийное производство двигатель модели 407 завод внедрил в мае 1958 года. Его просто стали устанавливать на автомобили, больше ничем не отличавшиеся от модели 402, но уже носившие новый индекс «Москвич-407». До июля «Москвичи» с нижнеклапанными и верхнеклапанными моторами собирали параллельно. Чтобы новую модель можно было отличить визуально, художники-конструкторы предложили несколько недорогих в производстве, зато эффектных мелких деталей внешнего декора: молдинг вдоль боковины, новую декоративную гребенку на заднюю дверь и надпись отдельными буквами МОСКВИЧ на капоте.

«Москвич-407» за годы своего выпуска получил еще два важных изменения агрегатов. В конце 1959 года с конвейера пошла 4-ступенчатая коробка передач, созданная под руководством Л.И.Сморгонского и заменившая прежнюю 3-ступенчатую. Схема работы рычага переключения передач у новой коробки отличалась от схемы работы 3-ступенчатых коробок прежних советских машин настолько, что водителям пришлось менять привычки. А чтобы любой человек, сев за руль «Москвича», мог легко определить тип установленной на данной машине коробки, рычаг переключения передач 4-ступенчатой коробки сделали новый, не прямой, а изогнутый. Вторым новшеством «Москвича-407» стал гипоидный редуктор заднего моста, ставший серийным в 1960 году.

Новые агрегаты изменили технические параметры и ездовые качества автомобиля. При этом некоторые мелкие дешевые в производстве второстепенные детали придали поздним выпускам «Москвича-407» заметные внешние отличия от одноименных машин ранних серий. Так в 1959 году появились новые бамперы и спинки передних сидений. В начале 1960 года автомобиль заметно изменился спереди: облицовку от 402-го в виде бруса с шаром сменила декоративная решетка. Одновременно появились задние фонари с двумя рассеивателями вместо трех, дополненные круглым стеклышком-катафотом. Наконец, в 1961-м с бамперов убрали клыки, заменив их вертикальными накладками. При этом никаких изменений кузова не происходило - только на крыльях сверлили больше отверстий под крепеж.

В конце 1962 года с конвейера МЗМА пошел новый автомобиль с кузовом той же серии «Москвич-403». Он отличался новыми передней подвеской, рулевым управлением и педальным узлом. В течение 1963 года «Москвичи-407» продолжали выпускать параллельно, в убывающих масштабах. Внешне поздняя модификация модели 407 и базовый вариант модели 403 почти не отличались друг от друга, только через окно можно было заметить различную форму рулевых баранок, а еще у «Москвича-403» под лобовым стеклом появилась форсунка омывателя.

Тем не менее, «Москвич-407» вошел в историю, как основная и наиболее популярная модель семейства. «Москвич-402» за счет старого двигателя, считается переходным вариантом от прежнего семейства «Москвич-401». А «Москвич-403» с новой передней подвеской и механизмами управления наоборот - переходная модель к последующей серии автомобилей «Москвич-408» и «Москвич-412». В общей сложности под индексом 407 с конвейера сошло 295-296 тысяч «Москвичей». Именно с этой модели начались массовый экспорт машин этой марки и успехи заводской гоночной команды в международных ралли. Правда, «увлечение» экспортом создало острый дефицит автомобилей на внутреннем рынке СССР.

До наших дней сохранились десятки тысяч автомобилей «Москвич-407» разных модификаций. В Музее представлен автомобиль позднего выпуска 1962 года, с полным объемом модернизации данной модели, редко применявшегося на конвейере розового цвета. Машина прошла полную реставрацию, соответствующую международным нормам восстановления классических автомобилей послевоенного периода.

Техническая характеристика
Число мест - 4
Габариты мм - 4055х1540х1560
Колесная база мм - 2370
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный МЗМА-407
Рабочий объем - 1358 см3
Мощность - 45 л.с. при 4500 об/мин
Масса в снаряженном состоянии кг - 990 кг
Максимальная скорость - 115 км/ч
Расход топлива - 7 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-А




Автомобиль ГАЗ-А (фургон)

Контракт о строительстве будущего автозавода в Нижнем Новгороде, подписанный 31 мая 1929 года представителями Всесоюзного Cовета народного хозяйства (ВСНХ) и руководством автомобилестроительного концерна Ford motor company, предусматривал производство в СССР двух основных автомобилей - грузового и легкового, максимально унифицированных между собой. Когда в январе 1932 года основные цеха были уже построены, и завод готов дать первую продукцию, предпочтение отдали производству грузовиков, более необходимых в народном хозяйстве. Первые легковые машины завод изготовил только следующей зимой, в декабре 1932-го. В первые месяцы существования завода город еще звался Нижним Новгородом, завод - Нижегородским автозаводом, а машины - НАЗ-АА. 7 октября того же 1932 года город переименован в Горький, а завод получил окончательное название ГАЗ. Поэтому марку НАЗ носили только грузовые «полуторки», а легковой автомобиль с самого начала звался ГАЗ-А, в народе - «Газик».

Легковой автомобиль получил абсолютно одинаковые с грузовиком двигатель, радиатор, капот, моторный щит кузова с встроенным бензобаком, передний бампер и всю систему электрооборудования. «Полуторка» ГАЗ-АА относилась к классу легких грузовиков, на которых часто применяют двигатели и другие узлы от легковых машин.

В США автомобиль Ford-A, послуживший прототипом ГАЗ-А, выпускали с самыми разными типами кузова - закрытые, открытые, с двумя и четырьмя дверями, спортивные, пикапы. Рамное шасси позволяло легко и дешево монтировать любую «надстройку». Но для производства в Советском Союзе был выбран только открытый 4-дверный кузов того типа, который в разных источниках называют фаэтоном или кабриолетом. Это объясняется тем, что он был проще в изготовлении. Конечно, в стране с суровым климатом он непрактичен. Но, во-первых, в 20-х и начале 30-х открытые легковые автомобили составляли большинство во многих странах. Во-вторых, тогда еще эксплуатировались открытые конные экипажи. В-третьих, даже автомобили с закрытыми кузовами выпускались еще без отопления салона, и зимой в них было ненамного теплее, чем под брезентовым верхом открытой машины. Вентиляцию при закрытом тенте и пристегнутых мягких боковинках обеспечивали, приоткрыв вокруг своей оси лобовое стекло, как это делалось на многих автомобилях выпуска до 50-х годов.

Серию Ford-A американский концерн выпускал с конца 1927 года. В начале 1930-го она подверглась, как говорят сейчас, рестайлингу. От своих предшественников 1928-1929 годов машины нового образца отличались формой и размерностью крыльев, капота и остальных кузовных деталей, 19-дюймовыми колесами вместо 21-дюймовых. Но производство новой версии тоже продлилось недолго - к 1932 году, когда в серию пошел ГАЗ-А, его американский аналог уступил конвейер более мощной и дорогой модели следующего поколения. Прототипом газовского первенца стал Ford-A образца 1930-1931 годов модели 35-B с кузовом Standard Phaeton. Если в богатой Америке такой автомобиль уже не пользовался спросом, то в условиях только начинавшего автомобилизацию СССР это было самое практичное транспортное средство.

С 8 по 31 декабря 1932 года завод построил 696 ГАЗ-А, в 1933-м - 10 тысяч, в 1934-м - 17 тысяч, в 1935-м - 19 тысяч. В общей сложности количество выпущенных «газиков» первой модели достигло 41917 машин. До этого ни один завод ни в Царской, ни в Советской России не выпускал легковые автомобили в сопоставимых количествах.

Основной модификацией стал пикап ГАЗ-4.

Освоить закрытые кузова-седаны ГАЗ-3 и ГАЗ-6 завод не сумел. На базе ГАЗ-А многочисленные заводы и организации строили различные машины: газогенераторные, фургоны-радиостанции, санитарные, спортивные. Большинство из них осталось в единичных экземплярах. Стоит особо отметить закрытый 4-дверный седан московского завода «Аремкуз» и уникальный аэродинамический автомобиль конструктора А.О.Никитина.

В 1936 году горьковчане заменили эту модель новым автомобилем ГАЗ-М1. Старенькие ГАЗ-А успели послужить в Красной армии и во время Великой Отечественной войны. До наших дней сохранилось не более трех десятков «живых» ГАЗ-А. В Музее представлен полностью отреставрированный автомобиль, послуживший «фотомоделью» для 38-го номера журнала «Автолегенды».

Техническая характеристика
Количество мест - 5
Габариты мм - 3875х1710х1780 (с тентом)
Двигатель - бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый,нижнеклапанный
Мощность - 40 л.с.
Объем - 3285 см3
Снаряженная масса - 1 080 кг
Скорость - 90 км/ч
Расход топлива - 12 л /100 км


Автомобиль ГАЗ-М1



Один из пунктов контракта между Всесоюзным советом народного хозяйства и концерном Ford motor company о строительстве будущего автозавода ГАЗ предусматривал, что «Форд» в течение нескольких лет будет информировать советскую сторону о своих новых разработках. Именно по этому договору Технический отдел ГАЗа получил конструкторскую и технологическую документацию на легковой автомобиль Ford V8 модели 40 образца 1934 года.

Первая базовая модель легкового автомобиля в СССР ГАЗ-А, как известно, явилась «клоном» автомобиля Ford-A Standard Phaeton 35B образца 1930-1931 годов, и отличалась открытым кузовом. Попытки наладить производство ее закрытой модификации - седана ГАЗ-6 по типу Ford-A Fordor Briggs потерпели неудачу. Зато у нового Ford серии 40 закрытый кузов седан уже являлся стандартным и недорогим в производстве. Идея заменить фаэтон ГАЗ-А более практичным в суровом климате седаном, да еще новой фордовской модели встретила одобрение и у директора завода С.С.Дьяконова и у Наркома тяжелого машиностроения Г.К.Орджоникидзе.

Именно кузов седан характерной формы без выступающего багажника и с навешенными на задних петлях дверями стал последним ключевым узлом, который ГАЗ позаимствовал у Форда. Горьковские конструкторы повторили способы штамповки днища, задней стенки, проемов дверей, особенности изготовления внутренних усилителей наружных панелей, всю технологию сварки, даже способы нанесения шумоизоляционных материалов. От модели V8 1934 года остался также капот с двумя ручками открывания. Похожий внешне Ford предыдущего 1933 года отличался как раз капотом, запиравшимся одной ручкой.

В США начала 30-х годов средний легковой Ford пользовался большим спросом у гангстеров и полиции, в основном из-за нового мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя. Поставить на горьковский конвейер такой агрегат не позволяла существовавшая технология моторного производства. Поэтому за основу двигателя новой легковой модели взяли другой, значительно более простой и дешевый фордовский мотор - 4-цилиндровый Ford-B, применявшийся на грузовиках, пикапах «бюджетных» модификациях легковых машин. Он сохранил основную размерность двигателя Ford-A, включая рабочий объем 3285 см3 и мог выпускаться на одном конвейере с ним.

Мотор Ford-B отличался от предшественника большинством существенных деталей. Заметный внешний признак - новая головка цилиндров с треугольным фланцем водяного насоса. Отличились также блок цилиндров, система смазки, впускной и выпускной коллекторы.

Но самой существенной новинкой мотора ГАЗ-М1 следует считать принципиально иную систему питания. У двигателей Ford-A, ГАЗ-А, ГАЗ-АА бензин поступал из бака в карбюратор самотеком из расположенного в Торпедо кабины за приборным щитком бензобака. Но у Ford-V8 и ГАЗ-М1 появился конструктивно новый бензобак, находившийся под днищем кузова в заднем свесе рамы. При такой компоновке бензин принципиально невозможно подавать самотеком. Поэтому на правой стороне блока цилиндров М1 рядом с карбюратором появился агрегат, ставший обязательным на всех последующих моделях карбюраторных автомобилей - диафрагменный бензонасос, приводимый от кулачка на распределительном вале ГРМ. Также, «эмовский» двигатель получил новый карбюратор с пусковым устройством. Двигатель грузовика ГАЗ-ММ не был взят целиком от ГАЗ-М1, а стал своеобразным промежуточным вариантом между моторами Ford-A и Ford-B (М1).

Все остальное советские инженеры проектировали самостоятельно, желая испробовать свои собственные силы. Работы над ГАЗ-М1 возглавлял Главный конструктор завода А.А.Липгарт. Три инженера, проектировавших узлы «Эмки» позже, уже в послевоенное время, стали Главными конструкторами автозаводов: А.Кригер на ЗИЛе, Ю.Сорочкин на ЗАЗе, Л.Косткин на МАЗе.

Прежде всего, в Горьком сделали новую, более крепкую раму с Х-образной поперечиной. Фордовскую подвеску на поперечной рессоре посчитали слабой, рассчитанной на хорошие дороги. Поэтому на ГАЗе разработали конструктивно совсем иные переднюю и заднюю подвески на паре продольных рессор каждую. Соответственно, с оригинальными кронштейнами, рессорными пальцами, стремянками крепления мостов и другими деталями. Спицованные колеса Форда заменили штампованными с красивыми колпаками, уменьшенным с 19 до 16 дюймов размером и пухлыми высокопрофильными шинами.

Также ради пробы сил кузовщики ГАЗа сами разработали переднюю облицовку и, применив метод графопластики, поверхность крыльев. Кузов, как и у ГАЗ-А, не имел багажника, также отсутствовало отопление салона. Но правильная «игра» открыванием четырех форточек позволяла избежать запотевания стекол и даже сквозняков. Как и у многих машин 30-х, открывалось лобовое стекло. Передний диван впервые в советском автомобилестроении можно было регулировать, сдвигая вперед-назад в зависимости от роста водителя. Середину крыши изготавливали не из металла, а в виде деревянного каркаса, обтянутого дерматином, точно так же, как у ЗИС-101 и многих иностранных седанов тех лет, а также популярного в СССР после войны немецкого EMW-340.

Первые «Эмки» сошли с конвейера 16 марта 1936 года, а серийный выпуск начался в 20-х числах мая. До 1942 года завод изготовил около 62 888 экземпляров. В довоенном СССР ГАЗ-М1 стал самым массовым легковым автомобилем, а во время войны - популярным командирским транспортным средством. Пережившие войну экземпляры до начала 50-х служили в гаражах государственных организаций и еще лет 20 - в руках частных лиц. С середины 70-х ГАЗ-М1 считается «коллекционным» ретро-автомобилем. В Музее представлен экземпляр, отреставрированный на европейском уровне восстановления классических автомобилей.

Музейная машина, сойдя с конвейера, была поставлена в Свердловск в гараж Управления НКВД по Свердловской области, где до начала войны работала служебным транспортом. В годы Великой Отечественной «Эмку» передали Военному комиссариату Свердловска, и в течение нескольких лет она служила персональной машиной военкома. В начале 50-х годов военкомат получил «Победу», а старенький ГАЗ-М1 пошел на списание. В то время продажа частным лицам старых автомобилей из государственных гаражей еще не была разрешена, все автомобили полагалось отправлять в разборку и металлолом. Военный комиссар решился нарушить инструкцию, не отдавать на убой верного черного коня. Списанную по документам «Эмку» он поставил в сарай на территории сельского приусадебного участка своих родственников. Через несколько лет, в 60-х, когда правила регистрации транспортных средств изменились, комиссар сумел законным путем поставить сохраненный автомобиль на учет в ГАИ.

Техническая характеристика
Количество мест - 5
Габаритные размеры мм - 4575х1770х1762
Двигатель - бензиновый, карбюраторный, нижнеклапанный ГАЗ-М
Кол-во цилиндров - 4
Мощность - 50 л.с. при 2 800 об/мин
Рабочий объем - 3285 см3
Колесная база - 2 800 мм
Масса в снаряженном состоянии - 1 370 кг
Скорость - 105 км/ч
Средний расход топлива - 14,5 л/100


Автомобиль ГАЗ-М72 "Победа"



Идею создания внедорожного автомобиля с кузовом «Победы», более комфортабельного, чем ГАЗ-69, предложил в 1954 году сам Н.С.Хрущев. Прежде всего, такая машина должна была использоваться, как служебный транспорт секретарей сельских обкомов КПСС, председателей передовых колхозов. Интерес к проекту проявили и военные, заинтересовавшиеся комфортабельным «генеральским» автомобилем высокой проходимости. Неофициально такой автомобиль предназначался также для правительственных охотничьих хозяйств.

Официальное техническое задание поступило на ГАЗ весной 1954 года. Ведущим конструктором будущей модели назначили Г. М.Вассермана, создателя ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Компоновку автомобиля спроектировал Ф.А.Лепендин. Трансмиссией занимались конструкторы В.С.Соловьев, С.Г.Зислин, Б.А. Дехтяр, ходовой частью -И.Г.Пархиловский, А.А.Самсонов, И.В.Новоселов, двигателем - Н.Г.Мозохин, А.И.Черномашенцев. Эти люди принимали участие в работах над ГАЗ-69, прекрасно знали все особенности его узлов и агрегатов. Самый сложный участок - несущий кузов достался А.И.Гору, Ю.Н.Сорочкину, Б.Н.Панкратову, И.А.Сандалову.

Вариант установки кузова на раму не подходил, так как автомобиль получался излишне тяжелым, но конструкторы завода накопили большой опыт проектирования несущих кузовов. На этот раз задача оказалась значительно сложнее. Серийный кузов «Победы» не был рассчитан на тяжелые агрегаты внедорожной трансмиссии и динамические нагрузки, возникающие при езде по бездорожью. К тому же пол получался ослабленным вырезом под раздаточную коробку. Исследования прочностных характеристик кузова впервые в истории советского автомобилестроения проводили с помощью датчиков, установленных в ключевых местах. Эту работу провело новое Бюро электрических измерений, которое возглавил А.Я.Тарасов. Были выявлены и усилены все слабые места пола, крыши, стоек. У некоторых участков кузова обнаружилась даже избыточная прочность.

Под рессорную подвеску передних колес пришлось проектировать новые лонжероны, внутрь полостей которых пришлось врезать задние концы рессор. Новые более мощные подкосы увязали лонжероны с моторным щитом. Пришлось проектировать заново задние лонжероны, все усилители пола, особенно там, где крепилась раздаточная коробка. Также дополнительные усилители приваривались в проем лобового стекла и в местах соединения средних стоек с крышей.

Одновременно пришлось решать противоположную задачу - уложиться в лимит по весу, не перетяжелить кузов. Но большой опыт и знания конструкторов позволили достигнуть великолепного показателя. Масса кузова ГАЗ-М72 по сравнению с базовой «Победой» возросла всего на 23 кг. При этом жесткость кузова на изгиб возросла на 30%, а на кручение - на 50%. Кроме отличной работы новой команды горьковских конструкторов, существенную роль сыграло то, что в свое время силовая структура несущего кузова ГАЗ-М20 была спроектирована исключительно грамотно, с запасом прочности.

Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания. Но в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69.

Коробка передач получила «победовский» привод переключения с рычагом на рулевой колонке. Раздаточную коробку взяли от ГАЗ-69 почти без изменений. Крутящий момент с коробки передач на «раздатку» передавал промежуточный карданный вал. Передний мост отличался от моста ГАЗ-69 уменьшенной колеей. Задний мост поставили полностью оригинальный, разработанный для модернизации «Победы», но не внедренный на ней. Для улучшения плавности хода рессоры сделали более эластичные, чем у ГАЗ-69.

На ГАЗ-М72 впервые пошли новая решетка радиатора, пропускавшая большее количество воздуха и радиоприемник. И то и другое вскоре появилось на обычной «Победе», и она стала называться ГАЗ-М20В. Также, у 72-й появился первый в советском автомобилестроении омыватель лобового стекла.

Многочисленные испытания опытных, а затем серийных ГАЗ-М72, проведенные ГАЗом, НАМИ и военным НИИ №21, показали «живучесть» кузова и агрегатов, хорошие показатели проходимости. Летом 1956 года трое журналистов: В.Урин, И. Тихомиров, А.Ломакин совершили на ГАЗ-М72 пробег Москва-Владивосток протяженностью 15 тысяч километров. Машина прошла их без серьезных поломок, по пути вызывая восхищение жителей отдаленных районов. Сохранилась кинохроника, где Н.С. Хрущев и Фидель Кастро отправляются на зимнюю охоту на машинах ГАЗ-М72.

Первые пробные образцы ГАЗ-М72 сошли с конвейера в июне 1955-го, через год после начала проектных работ, а с сентября начался серийный выпуск. Правда, к сожалению, он так и не стал массовым. До конца года завод выпустил 1525 таких автомобилей, в 1956-м - всего 1151 машину, в 1957-м 2001 экземпляр. По официальным заводским данным производство ГАЗ-М72 прекращено в августе 1958 года - когда обычную «Победу» ГАЗ-М20В заменили «Волгой».

Техническая характеристика
Число мест - 5
Габаритные размеры - 4665х1695х1790 мм
Колесная база - 2712 мм
Дорожный просвет - 210 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный М-20.
Рабочий объем - 2112 см3
Мощность - 52 л.с. при 3600 об/мин
Снаряженная масса - 1615 кг
Максимальная скорость - 90 км/ч
Расход топлива - 15 л/100 км


Автомобиль Horch 830 R

Horch 830R - шасси легкового автомобиля большого класса, предназначенного для военных целей с простой зависимой подвеской всех колес в виде балок на продольных рессорах, как у грузовика. Колесная формула - 4х2. Наиболее известны командирские модификации с открытым кузовом типа кюбельваген без дверей. В Музее представлен более редкий вариант - закрытый универсал с деревянным каркасом, построенный знаменитым немецким кузовостроительным ателье Glaser.

Комплектный автомобиль представлен в том виде, в каком нередко достается реставраторам техника 30-х годов.

Техническая характеристика
Число мест - 5
Габаритные размеры - 4750х1800х1950 мм
Колесная база - 3200 мм
Двигатель - Бензиновый карбюраторный, восьмицилиндровый, V-образный
Рабочий объем - 3250 см3
Мощность - 70 л.с. при 3200 об/мин
Снаряженная масса - 2350 кг
Полная масса - 2700 кг
Максимальная скорость - 110 км/ч
Расход топлива - 22 л/100 км


Автомобиль Stoewer R200



История автомобилестроительной фирмы Stoewer из восточногерманского города Штеттин типична для немецкой автомобильной промышленности. В конце XIX века братья Штёвер, Эмиль и Бернгард, на своем заводе выпускали велосипеды, пишущие машинки и станки. Накануне смены столетий это предприятие начало изготавливать самобеглые экипажи с двигателем популярнейшей в Европе начала ХХ века французской фирмы De Dion. В первое десятилетие века автомобили Stoewer развивались типичным для тогдашнего европейского автомобилестроения путем, получив сначала классическую компоновку с расположенным впереди мотором, затем четырех- и шестицилиндровые двигатели, карданную передачу вместо цепной. Постепенно к легковым машинам добавились грузовики, автобусы, спортивные машины. Фирма благополучно пережила Первую мировую войну, а к концу 20-х годов освоила производство огромных и дорогих лимузинов высшего класса. Одна из моделей Stoewer Repraesentant вошла в историю, как самый длинный из серийных немецких легковых автомобилей - габаритная длина достигала 5,82 м. В результате экономического кризиса начала 30-х Бернгарду Штёверу пришлось вернуться к выпуску недорогих четырехцилиндровых автомобилей. Зато примененные в них технические решения можно считать новаторскими для того времени: независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, централизованная смазка узлов шасси. В 1934 году Stoewer даже выпустил переднеприводный автомобиль.

Армейские полноприводные автомобили появились в производственной программе фирмы когда после прихода к власти нацистов началось стремительное возрождение военной промышленности. Командование сухопутных войск Вермахта в своих конструкторских бюро начало разработку различных типов транспортных средств, которые предлагало к производству автомобилестроительным компаниям Германии. Бернгард Штёвер пошел на сотрудничество с военным ведомством, полагая, что госзаказ обеспечит его предприятию стабильный источник доходов. Это тоже типичный для немецких промышленников 30-х годов поступок. Фирма Stoewer взялась за производство легкого полноприводного командирско-разведовательного автомобиля. В наше время мы называем машины этого типа джипами, но тогда этого слова еще не существовало. Термин «джип» ввели в обиход американские военные в начале 40-х. А в Германии армейские легковые машины называли по типу кузова «кюбельвагенами».

Легкий «кюбельваген», представленный в 1936 году, стал первым немецким автомобилем такого типа с приводом на все колеса - прежде в вооруженные силы Германии поступали «кюбельвагены» с приводом только на одну ось. Однотипные машины поставили на производство три компании. Помимо Stoewer такие же легкие вездеходы освоили Hanomag и BMW. Правда, каждый из производителей использовал свой собственный двигатель. У Stoewer и Hanomag моторы были четырехцилиндровые, а у BMW - шестицилиндровый, как на ее легковых машинах. Военные старались получить шасси максимально возможно высокой проходимости. В расчете на высокую культуру производства немецких фирм, заказчик не боялся применения сложных технических решений. Так «кюбельваген» получил независимую рычажно-пружинную подвеску с двумя пружинами у каждого их колес, блокировки межосевого и межколесных дифференциалов, пониженную силовую передачу в коробке. Каждый из верхних рычагов подвески служил одновременно рычагом амортизатора. Но самой экзотической особенностью машин этого типа первых выпусков стали все четыре управляемых рулем колеса. Причем, управление задними колесами водитель мог отключить. При этом тормоза оставались механические с продольными тягами, каждая из которых шла на свое колесо.

Кузов был четырехдверный, открытый. Его собирали не из штампованных панелей, а сваривали каркас из труб прямоугольного сечения, и к нему приваривали плоские наружные панели. Из-за этого кузов оказался слишком тяжелым. Сиденья, как это было принято на всех «кюбельвагенах», были так называемого ковшеобразного типа - спинка в плане имела форму буквы С, чтобы обеспечить водителю и пассажирам боковую поддержку. За задним сиденьем находился отсек для багажа и оружия, но задний борт не откидывался - с торца у машины была цельная стенка. Прямо в кабине между ногами водителя и пассажира стояла коробка передач с огромным литым картером. На ее заднем торце в том же картере находились компактные механизмы раздаточной коробки и межосевого дифференциала. Они уходили вниз в разрез пола кузова, где под коробкой, между лонжеронов рамы из картера выходили карданные валы, передающие крутящий момент к редукторам обеих осей. Весь пол кузова состоял из съемных люков, что упрощало ремонт. Снизу под лонжеронами рамы часть агрегатов прикрывали защитные поддоны.

Первым опытом применения таких «кюбельвагенов» в боевых действиях стала война в Испании. Военные отметили недостаточную мощность двигателя, сложность обслуживания. А главное, четыре управляемых колеса оказались просто опасными. Входя в поворот на скорости выше 25 км/ч со включенным управлением заднего моста, неопытный солдат-водитель мог легко опрокинуть машину. Два производителя, Hanomag и BMW, отказались от производства таких автомобилей, выпустив примерно по 3 тысячи экземпляров каждая. И только Stoewer взялся за модернизацию. Машину оснастили более мощным двигателем, убрали рулевое управление задней оси, сделав ее, как у обычного автомобиля. Так на смену первоначальной модели Stoewer R180 в 1938 году пришла представленная в Военно-техническом музее Stoewer R200. У нее - верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2 литра, карбюратор с восходящим потоком и коллекторы расположены справа, а распределитель зажигания (трамблер) и свечи, наоборот, с левой стороны блока цилиндров.

Через два года, в 1940-м, уже после начала Второй мировой, Stoewer выпустил усовершенствованную модель с гидравлическими тормозами. Перед началом войны компания Stoewer прекратила производство всех гражданских автомобилей, полностью переключившись на армейскую технику. Но «кюбельвагенов» она произвела относительно немного - в общей сложности около 8 тысяч автомобилей всех модификаций. В боях против СССР эти машины окончательно доказали свою непрактичность. На проселках Украины, Белоруссии и России тонкие ажурные узлы подвески быстро забивались грязью и часто выходили из строя. К тому же в активе у сухопутных войск Вермахта уже был значительно более простой, совсем легкий и очень практичный «кюбельваген» - Volkswagen Type 82.

При послевоенном разделе Германии город Штеттин и находившийся в нем автозавод братьев Штёверов оказались на территории Польши. Выпуск автомобилей на этом предприятии возобновлен не был. А история легкого «кюбельвагена» образца 1936 года нашла неожиданное продолжение после войны. На территории Советской оккупационной зоны Восточной Германии успешно работал автозавод в Эйзенахе, ранее принадлежавший BMW и выпускавший автомобили и мотоциклы моделей, разработанных баварской компанией в довоенные годы. Теперь им управляло советско-германское акционерное общество «Автовело». Из-за претензий баварской компании на незаконное использование ее марки, продукция эйзенахского завода получила название EMW. Когда в 1949 году была образована Германская Демократическая Республика, для ее армии и народной полиции понадобились автомобили привычного немецкого типа «кюбельваген». На заводе EMW подняли довоенную техническую документацию, необходимую для производства той самой модели легкого вездехода. Машину возродили под маркой EMW-Р1 и выпускали в небольших количествах до появления следующей модели Р2.

Техническая характеристика
Экипаж - 5 человек
Габаритные размеры - 3900х1670х1900 мм
Колесная база - 2400 мм
Колея - 1400 мм
Дорожный просвет - 235 мм
Двигатель - Бензиновый карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый
Рабочий объем - 1997 см3
Мощность - 50 л.с.
Снаряженная масса - 1775 кг
Полная масса - 2200 кг
Максимальная скорость - 75-80 км/ч
Расход топлива - Нет данных


Мотоцикл "ИЖ-Юпитер- 2" (CCCP)

Разработкой первого послевоенного дорожного ижевского мотоцикла с двухцилиндровым двигателем конструкторы завода занимались в 1957-1958 годах. Изначально модели присвоили индекс ИЖ-58, но на рынок она вышла под маркой «Юпитер». Массовый выпуск этого мотоцикла начался в 1961 году.

Мотоцикл сохранил экипажную часть, аналогичную одноцилиндровым моделям завода - ИЖ-56 и «ИЖ-Планета», но получил полностью новый двигатель - двухцилиндровый, двухтактный, с вертикальным рядным расположением цилиндров, воздушного охлаждения с возвратно-петлевой двухструйной продувкой, с приготовлением рабочей смеси в карбюраторе и воспламенением ее в цилиндре от электрической искры. Карбюратор закрыт специальными кожухами, имевшими металлическую задвижку для доступа при пуске, и контактно-масляный воздушный фильтр. Детали шатунно-поршневой группы (поршень, шатун, поршневые кольцa, поршневой палец, стопорные кольца, ролики подшипника нижней головки шатуна) унифицированы с соответствующими деталями двигателя мотоцикла К-175 Ковровского завода. Правда, для достижения идеально синхронной работы обоих цилиндров, требовалась тонкая настройка карбюратора и зажигания.

Двухплечевая педаль ножного переключения передач и педаль кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач. «Иж-Юпитер», как и все последующие двухцилиндровые модели, оснащался механизмом автоматического выключения сцепления. Передний подрессоренный грязевый щиток прикреплен на литом кронштейне к нижнему мостику передней вилки, что исключает возможность забивания его грязью.

Большое количество мотоциклов «ИЖ-Юпитер» выпускалось с коляской. На первые выпуски ставили коляску БП-58 от ИЖ-56, потом ей на смену пришла модернизированная коляска БП-62. У коляски была торсионная подвеска колеса и пружинная подвеска кузова.

Впоследствии завод выпускал большое количество модификаций и модернизированных вариантов мотоцикла «ИЖ-Юпитер», последний из которых, «ИЖ-Юпитер-5» снят с производства в 2008 году.

Техническая характеристика
Число мест - 2-3
Габартные размеры (одиночка) - 2115х780х1025 мм
Ширина и колея с коляской - 1650х1170
Колесная база - 1456 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, двухтактный, двухцилиндровый, рядный
Рабочий объем - 347 см3
Мощность - 18 л.с.
Масса - 160 кг (одиночка), 255 кг (с коляской)
Максимальная скорость - 110 км/ч (одиночка), 95 км/ч (с коляской)
Расход топлива - 6 л/100 км


Мотоцикл Zundapp K800

Этот классический немецкий мотоцикл считается одним из самых красивых мотоциклов в истории. Он отличается редко встречающимся на мототехнике четырехцилиндровым оппозитным двигателем. В середине 30-х К800 был вершиной производственной линейки, топ-моделью, красой и гордостью успешной в те времена мотоциклостроительной компании Zundapp из Нюренберга.

Фирму Zundapp в конце Первой мировой войны, в 1917 году учредил предприниматель Фриц Ноймайер совместно с оружейным концерном Krupp. Полностью предприятие звалось Zunder und Apparatebau G.m.b.H, и торговая марка «Цюндапп» получилась в результате сокращения слов «Цюндер унд Аппаратенбау» (взрыватели и аппаратура). Первоначальный капитал Ф. Ноймайер зарабатывал производством востребованных в военное время взрывателей для артиллерийских снарядов. Но после Версальского мирного договора последовала демилитаризация промышленности Германии, и хозяин набиравшей силу компании переключился на производство мотоциклов, сделав первую модель по образцу английского Levis.

Фрица Ноймайера можно считать одним из последователей рыночной философии Генри Форда, которая заключалась в массовом производстве недорогой, доступной человеку с любым уровнем достатка техники. Под рекламным девизом «Мотоцикл для каждого» (Motorrad fur Jedermann) на протяжении 20-х годов Ноймайер выводил на рынок одну модель мотоцикла за другой. К 1924 году он отказался от покупных двигателей в пользу изготовленных силами своей компании. В тот год было изготовлено и продано 10 тысяч мотоциклов. В 1928 году Ноймайер построил на окраине Нюренберга новый мотозавод, с конвейера которого сходило 4200 мотоциклов в месяц, и стал самым крупным в Германии производителем мототехники.

Накопленные опыт и капитал позволили компании Zundapp пережить очень тяжелый экономический кризис начала 30-х годов, который привел к обвальному снижению спроса на мотоциклы и кончился роковым для Германии приходом к власти нацистов. Как раз в 1933 году ведущими конструкторами на заводе Ноймайера стали братья Рихард и Ксавьер Кюхены. В кратчайшие сроки, к Берлинской выставке, они предложили целую серию из шести новых моделей с моторами различного литража: бюджетные двухтактные Derby и К200, двухцилиндровые четырехтактные «оппозиты» К400 и К500, четырехцилиндровый четырехтактный К600. И венчал эту линейку самый мощный мотоцикл К800 с четырьмя цилиндрами. Все четырехтактные моторы были нижнеклапанные. Буква К в индексе обозначала, что у данного мотоцикла привод ведущего колеса осуществляется не цепью, а карданным валом. Новые модели, созданные под руководством Кюхенов, отличались четырехступенчатой коробкой передач, а, главное, сваренной из штампованных деталей дуплексной рамой по типу BMW. Конструкция ходовой части новых мотоциклов, в том числе К800, представляла собой типичный для 30-х годов набор технических решений. Вилка была рычажная, с подвеской на двух пружинах. Заднее колесо подвески не имело, а жестко крепилось к раме. Мотоциклист сидел в обычном кожаном седле и пассажира мог посадить только на штампованный стальной багажник.

Зато двигатель К800 представлял собой настоящий шедевр технической и даже дизайнерской мысли. По литражу и мощности он был достоин скорее небольшого автомобиля, чем мотоцикла. Два блока цилиндров, покрытых ребрами воздушного охлаждения, справа и слева выглядывали из высокого литого картера. Прямо под цилиндрами выделялись характерные щитки подножек. Спереди из цилиндров выходили обычные рожки выпускных труб, зато вторая пара выпускных труб позади блоков цилиндров, находившаяся прямо возле ног мотоциклиста, поражала воображение удивительной формой защитных кожухов. Около заднего колеса обе выпускные трубы каждой стороны сходились во внушительные и красивые трубы глушителей.

Передняя объемная крышка картера покрывала установленный вертикально распределитель зажигания (трамблер), катушку и другие навесные узлы. Между ним и цилиндрами находился компактный отсек установленных вертикально шестерен, приводивших распределительный вал и расположенный сверху в высоком выступе литого картера генератор. Позади картера находился карбюратор. Особый шик внешности К800 придавали верхняя хромированная половина 15-литрового овального бензобака или декоративные «капли» на боковинах рамы сзади.

Элитная модель К800 благополучно дожила в производстве до 1940 года. Во время войны Zundapp выпускал тяжелые армейские мотоциклы с коляской, у которых ряд узлов сделали взаимозаменяемым с военными мотоциклами BMW. В сложный период после поражения Германии мотоциклетное производство в Нюренберге сохранилось, но часть мощностей предприятия пришлось отдать под выпуск совсем иных механизмов, например мукомольного оборудования. В начале 50-х бизнес на бюджетных двухколесных машинах снова пошел в гору. Фирма Zundapp выпускала мопеды, мотороллеры, скутеры (в те годы их звали мофами), недорогие мотоциклы, и даже пробовала свои силы в автомобилестроении. Немало успехов заводская гоночная команда достигла в мотоспорте. Разорился Zundapp в 1984 году, а все его оборудование куплено и вывезено китайцами, которые используют его по назначению до сих пор.

Техническая характеристика
Число мест - 1
Габаритные размеры - нет данных
Колесная база - 1405 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, четырехтактный, оппозитный, нижнеклапанный.
Рабочий объем - 796 см3
Мощность - 22 л.с. при 4000 об/мин.
Масса - 193 кг
Максимальная скорость - 125 км/ч
Расход топлива - 6,9 л/100 км.


Автомобиль Horch 830 BL Sedan Cabriolet

Экономический кризис начала 30-х для Германии завершился приходом к власти нацистов, а для фирмы Horch он ознаменовался тремя значимыми событиями. Во-первых, в 1932 году эта компания стала частью автомобилестроительного концерна Auto Union, в которую помимо Horch вошли Audi, Wanderer и DKW. Во-вторых, в совет директоров фирмы Horch вернулся постаревший Август Хорьх. В-третьих, на главном в Германии Берлинском автосалоне в 1933 году появилась новая серия моделей Horch 830, ставшая первым в Европе автомобилем с V-образным 8-цилиндровым двигателем.

В структуре концерна Auto Union каждой марке отводилась своя рыночная ниша. Так DKW производил очень дешевые малолитражные «народные» автомобили и мотоциклы. Марку Wanderer носили автомобили среднего класса и более солидные мотоциклы, чем DKW. В свою очередь Audi выпускал только автомобили, стоявшие на ступень выше, чем Wanderer. Наконец, марка Horch венчала собой весь модельный ряд. Ее носили самые престижные представительские и спортивные автомобили, а также некоторые специальные модели, предназначенные для армии.

В 30-е годы в модельный ряд автомобилей Horch входили более престижные, чем 830-я, серии: 853, 950, 951. В то же время выпускались автомобили Horch, по классу занимавшие место ниже 830-х - серия 930, на которой применялись кузова, унифицированные с «младшими» марками Audi и Wanderer. Гражданские версии модели 830 уже к середине 30-х получили независимую подвеску всех колес - переднюю на поперечной рессоре, заднюю - на двух продольных рессорах. Тормоза были прогрессивные для 30-х годов с гидравлическим, а не механическим приводом. В 1935 году появились машины 830 с индексом BL, обозначавшим удлиненную с 3200 до 3500 мм колесную базу. За годы выпуска автомобили Horch 830 оснащались четырьмя основными модификациями V-образного двигателя. В первые годы предлагалось два мотора - 3004 см3 70 л.с. и 3492 см3 75 л.с. В 1937 году к ним добавился более мощный 3517 см3 82 л.с. и, наконец, в 1938-м появился самый солидный двигатель 3823 см3 92 л.с.

Не очень высокий, на первый взгляд, показатель мощности компенсировался высоким крутящим моментом на низких оборотах, необходимым для уверенного разгона тяжелого автомобиля. Существовали варианты с одним и двумя карбюраторами. Интересной особенностью трансмиссии Horch 830 можно считать коробку передач ZF с планетарным механизмом повышающих передач, который в США зовут «овердрайвом». В результате, при штатных четырех передачах, автомобиль получал целых 8 передач переднего хода.

25 июля 1937 года в торжественной обстановке с украшенного нацистскими знаменами конвейера в Цвиккау сошел 25-тысячный Horch с восьмицилиндровым двигателем, правда, боле дорогой модели 853. На шасси 830, 830BK и 830BL устанавливали различные кузова, как стандартные, выпущенные самой фирмой Horch так и заказные, изготовленные другими производителями.

Словосочетанием Sedan-Cabriolet обозначался четырехдверный открытый кузов. Более распространенными оставались двухдверные открытые машины - просто Cabriolet. Интересная особенность - обе двери каждого борта навешивались на центральные стойки кузова, в результате - передняя открывалась против хода, а задняя - по ходу машины. На сами стойки приходились существенные динамические нагрузки, так как им приходилось нести на себе длинные, тяжелые, постоянно открываемые и закрываемые двери. Если у закрытых кузовов стойки имели вторую точку опоры о крышу, то у кабриолета вторая опора отсутствовала. Кузов Horch типа Sedan-Cabriolet не имел также никакой перегородки за передним сиденьем, или какого либо иного поперечного усилителя, который связал бы правую и левую центральные стойки между собой.

В машине было только два ряда сидений - переднее и заднее, как у обычного седана. Никаких страпонтенов не было. Водитель и пассажир сидели на раздельных мягких креслах, а не на общем диване, как в большинстве автомобилей 30-х. Задний диван располагался на таком удалении от переднего сиденья, чтобы у пассажиров оставалось достаточно места для ног. С точки зрения компоновки, исключение промежуточного ряда страпонтенов позволило подвинуть заднее сиденье вперед и разместить в задней части кузова небольшой выступающий багажник. Запасных колес по моде 30-х было два, и располагались они на передних крыльях вдоль капота. Вентиляция кузова получилась максимальная - нижний край лобового стекла поднимался вверх, четыре боковых дверных стекла опускались целиком вместе с металлическими рамками и безо всяких форточек. Сиденья и карты дверей обшивались только кожей, а не тканями. Если владельцы машины не успеют поднять тент под начавшимся дождем, обивка салона насквозь не промокнет. У складного тента были деревянный каркас и характерные для кабриолетов первых десятилетий ХХ века боковые «циркули». Открытые машины с удобным доступом через отдельные двери на переднее и заднее сиденья пользовались большим спросом у состоятельных покупателей в Германии 30-х годов.

В период Второй мировой войны немало машин Horch высокого класса было мобилизовано у частных владельцев для обслуживания командования Вермахта. Значительное количество автомобилей этой марки захвачено Красной армией в виде трофеев. Кабриолеты в центральных областях РСФСР реже, чем седаны и лимузины, использовались в качестве служебных машин. Их распределяли в южные области Украины, Крым, республики Кавказа и Средней Азии. Условия эксплуатации транспорта там были жестче, чем в Москве и Ленинграде: хуже дороги, менее доступны качественные горюче-смазочные материалы. Поэтому, кабриолеты быстрее, чем закрытые машины, приходили в негодность. К 70-м годам исчезающие экземпляры таких автомобилей заинтересовали первых в СССР коллекционеров ретро-автомобилей из республик Прибалтики, которые скупали их по всей стране. В современной России Horch с открытым кузовом стал огромной редкостью.

В музее представлен экземпляр, ожидающий реставрации, но сохранивший «родные» кузовное «железо», обивку, тент, узлы ходовой части.

Техническая характеристика
Число мест - 5
Габаритные размеры - нет данных
Колесная база -3350 мм
Двигатель - Бензиновый карбюраторный, восьмицилиндровый V-образный
Рабочий объем - 3492 см3
Мощность - 82 л.с. при 2800 об/мин
Снаряженная масса - 1950 кг
Максимальная скорость -125 км/ч
Расход топлива -18 л/100 км

Продолжение будет завтра :)
 

ProfSenja

🎧 Grey Daze - Soul Song
Команда форума
Админ
Сообщения
2,138
Реакции
1,714
Возраст
36
Как и обещал выше, продолжаем путешествии по музею дальше :)
Извините меня за кривость некоторых кадров, в помещениях где находятся экспонаты очень маленькое пространство и узкое расстояние между ними :(


Автомобиль Volkswagen type 82

Этот легкий командирский автомобиль был самой массовой моделью марки Volkswagen выпуска до 1945 года. В войсках нацистской Германии он играл ту же роль, какую играл Willys MB в армиях стран-союзников. Машины Volkswagen «Тип 82» широко использовали на всех фронтах и в любых воинских формированиях. В качестве трофеев они попадали в Красную Армию и в части союзников на Западном фронте.

Командирский легковой автомобиль был сконструирован на базе знаменитого «Жука», первого массового немецкого легкового автомобиля «Фольксваген». 11 февраля 1933 года, буквально через несколько дней после получения поста рейхсканцлера, в своей речи на открытии Берлинского автомобильного салона Адольф Гитлер нарисовал народу величественную картину тотальной моторизации Третьего рейха, грядущего возрождения страны и впервые произнес исторический лозунг: «Каждому жителю Германии - свой собственный автомобиль!». Словосочетание Volkswagen – «Народный автомобиль» – впервые прозвучало в 1935 году на открытии очередного автосалона. Разработку новой машины Гитлер поручил известному конструктору доктору Фердинанду Порше. Есть легенда, будто Порше нарисовал первый эскиз «народного автомобиля» в присутствии Гитлера на бумажной салфетке, когда они сидели за одним столиком в пивном ресторане.

После долгих поисков, проб и испытаний различных прототипов в конце 1937 года появился окончательный вариант «Фольксвагена» – компактный заднемоторный автомобиль с колесной базой 2400 мм и цельнометаллическим двухдверным кузовом на четырех человек, получивший впоследствии прозвище «Жук».

26 мая 1938 года в тогда еще мало известном местечке Фаллерслебен, будущем Вольфсбурге, заложили первый камень в фундамент нового автозавода по выпуску «Фольксвагенов». На открытии митинга выступил сам фюрер, хвастливо закрепивший за собой звание крестного отца нового автомобиля и впервые присвоивший ему второе параллельное наименование Kraft durch Freude («Крафт дурьх Фрейде»), сокращенно KdF. Это было название нацистской организации «Сила через радость», которая совместно с Немецким рабочим фронтом финансировала строительство предприятия. Деньги на строительство предприятия собирали с населения по подписке, продавая купоны на еще несуществующие автомобили. С пуском конвейера автозавода каждый вкладчик должен был получить машину в порядке очереди. На эту приманку откликнулись 336 тысяч вкладчиков, которые до конца 1944 года внесли 270 миллионов марок.

Нацисты обманывали население. Руководство Третьего рейха готовило масштабную войну, собираясь захватывать все новые земли и страны. Уже в 1939 году еще не достроенный завод был оперативно перепрофилирован на военную продукцию – легкие армейские машины на шасси «Фольксвагена». Доктор Порше хорошо знал, что создает изделие двойного назначения. Несмотря на официальное гражданское, «общенародное» предназначение легкового «Фольксвагена», с самого начала в этот проект закладывалась возможность создания на унифицированных агрегатах легких военных машин с упрошенными кузовами, которые в Германии звали «кюбельвагенами».

Главные технические особенности «Фольксвагена» в 30-е годы справедливо признавали революционными. Оппозитный 4-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения (985 см3, 23,5 л.с.) располагался сзади. Он был скомпонован в один агрегат с 4-ступенчатой коробкой передач и главной передачей. Это позволило получить плоское несущее штампованное основание с гладким днищем вместо традиционной лонжеронной рамы. Подвеску всех колес выполнили в немецких традициях независимой, но в отличие от больших легковых и внедорожных машин, она получилась простой, легкой и компактной. Спереди установили рычажно-торсионную подвеску с длинными торсионами в виде пакета стальных листов. Они располагались в двух трубах, верхней и нижней, установленных поперек кузова. Поворотные кулаки навешивались на шкворневые узлы, соединенные с торсионами парой небольших продольных рычагов каждый. Один рычаг с верхним, другой – с нижним торсионом. Заднюю подвеску выполнили рычажно-пружинной.

На унифицированной платформе можно было построить практически любой автомобиль, что впоследствии было реализовано. В послевоенные годы на шасси «Жука» выпускали популярные микроавтобусы, фургоны, грузовички, седаны, универсалы, купе, кабриолеты и родстеры. А перед войной та же платформа использовалась для «кюбельвагенов» и амфибий.

В 1936-1939 годах в Штутгарте, в личном конструкторском бюро Фердинанда Порше (Dr.-Ing. F. Porsche GmbH) было разработано несколько прототипов «кюбельвагенов». Предсерийный вариант носил индекс «Тип 62». По результатам его испытаний были найдены оптимальные параметры настройки ходовой части автомобиля повышенной проходимости без полного привода. Например, для повышения дорожного просвета решили использовать не шины увеличенного диаметра, а бортовые редукторы задних колес. Чтобы улучшить проходимость, была введена блокировка дифференциала.

В результате зимой 1940 года родился модернизированный вариант «Фольксваген» «Тип-82» (VW 82), которому было суждено прославиться в военной и автомобильной истории. Первые образцы прошли испытания летом 1940 года. Серийный выпуск автомобилей развернулся в ноябре, а 20 декабря с конвейера сошла уже 5-тысячная машина. 1 ноября 1941 года генерал-майор фон Шелл доложил Гитлеру об успешном завершении программы замены «кюбельвагенов» старых типов на новые «Фольксвагены».

Несмотря на использование 16-дюймовых шин на стандартных дисках легкового «Фольксвагена», дорожный просвет под гладким днищем машины без груза возрос до 290 мм, с полной нагрузкой - 275 мм. Это сочеталось с очень маленьким собственным весом автомобиля – всего 450 кг. Для упрощения использовали даже барабанные тормоза с устаревшим в те годы, зато надежным механическим приводом.

Разработкой предельно простого открытого цельнометаллического кузова занимался стилист Эрвин Коменда (Еrwinт Komenda). Кузова собирала известная берлинская фирма «Амби-Бадд», и затем их отправляли по железной дороге в Вольфсбург. Кузов без подножек отличался плоскими боковинами с продольными усилительными выштамповками, четырьмя дверями, плоским и пологим клиновидным передком с углублением для укладки запасного колеса и плоской короткой задней частью с крышкой капота. Полукруглые штампованные передние и задние крылья выполнены каждое отдельно. Рамка лобового стекла откидывалась вперед, двери оснащали съемными рамками со стеклами. Топливный бак вместимостью 40 л помешался в переднем багажнике. Запасные канистры с бензином или водой можно было установить над моторным отсеком или на специальных наружных кронштейнах, шанцевый инструмент развешивался на свободных поверхностях кузова.


Для Африканского корпуса генерал-фельдмаршала Роммеля «кюбельвагены» снабжались широкими низкопрофильными шинами, дополнительными фильтрами и защитой электрооборудования от песка.

С марта 1943 года выпускался модернизированный вариант с форсированным двигателем увеличенного рабочего объема 1131 см3, 25 л.с. Диаметр цилиндра увеличили с 70 до 75 мм, оставив ход поршня 64 мм. Никаких других изменений в конструкцию и параметры базовой машины не вносили. С 1942 года также выпускался плавающий «кюбельваген» «Тип166» с оригинальным кузовом. В годы войны строилось немало опытных машин специального назначения, но большинство из них в серию не пошло. Основными модификациями стали: базовый 4-местный вариант Kfz 1, машина с радиостанцией Kfz.2, разведывательный автомобиль Kfz.3 и полевая мастерская Kfz.2/40, отличавшиеся друг от друга компоновкой салона и комплектацией. До апреля 1945 года собрано 50 435 машин «Тип 82».

Бомбардировками союзническов завод «Фольксваген» был разрушен на 60%, но британское оккупационное командование решило немедленно наладить там серийный выпуск легковых автомобилей. С июня 1945 года там возобновилось производство «кюбельвагенов». Через три года, в 1948-м в Вольфсбурге был освоен серийный выпуск почти не изменившейся за время войны легковой машины «Фольксваген Жук». Из цехов достроенного автогиганта «Фольксваген» по всему миру разбежались миллионы «народных» автомобилей.

Техническая характеристика
Число мест - 4
Габаритные размеры - 3740х1600х1650 мм
Колесная база - 2400 мм
Дорожный просвет - 290 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, оппозитный, воздушного охлаждения
Рабочий объем - 1131 см3
Мощность - 25 л.с.
Масса снаряженная/полная - 750/1160 кг
Максимальная скорость - 84 км/ч
Расход топлива - 8-9 л/100 км


Мотоцикл К-750 (СССР)

Тяжелый мотоцикл К-750 появился в результате модернизации знаменитого мотоцикла времен Великой Отечественной войны М-72.

Изначально М-72 планировали выпускать на заводах в Москве, Ленинграде и Харькове. Вероятно, буква М как раз означала Московский велосипедный завод, расположенный в районе Кожухово в южной части столицы. С началом войны заводы пришлось эвакуировать. Московский - в уральский Ирбит, ленинградский и харьковский - в Горький. В результате, на территории завода «Красная Этна» возник Горьковский мотоциклетный завод. Он успешно выпускал М-72 в конце войны и после Победы. Но в 1949 году правительство приняло решение перепрофилировать Горьковский мотоциклетный, а выпуск необходимых стране М-72 передать в Киев.
С 1945 года в столице Украины работал мотоциклетный завод на Кагатной улице. Он выпускал легкий мотоцикл К-1Б «Киевлянин» класса 125 см3, клон немецкого Wanderer. Этой моделью решили пожертвовать ради бывшего горьковского М-72. Однако перестройка производства заняла несколько лет. Первые тяжелые мотоциклы сошли с киевского конвейера в 1951-м, но их собирали из привозных деталей. Сначала из запаса горьковских, а когда он закончился - из ирбитских, причем параллельно со сборкой последних партий «Киевлян». К 1955 году удалось освоить полный цикл производства, но созданный еще до войны М-72 к тому времени устарел окончательно.

Результатом поэтапной модернизации мотоцикла стала новая модель К-750 1958 года, оригинальная киевская разработка, не являвшаяся копией мотоциклов «Урал», полученных путем отдельной модернизации М-72, осуществленной в Ирбите. В результате в стране получилось два независимых производителя тяжелых мотоциклов одного класса. Чтобы снизить конкуренцию, плановые органы старались распределять и продавать киевские мотоциклы в европейской части страны, а ирбитские - за Уралом.

Двигатель К-750 оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном. На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра. Подвеска заднего колеса стала маятниковой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами, которые отсутствовали на М-72 и его модификациях. Наконец, К-750 отличался от предшественника новой коляской с пружинной (не торсионной) подвеской колеса и гидравлическим амортизатором.

В 1963 году появился модернизированный К-750М. На части машин внедрили автомат опережения зажигания и бумажный элемент в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа М-72 стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она отличалась гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса.
Мотоциклы К-750 широко использовались в милиции. 50-60-е годы как раз были временем массового использования мотоциклов с коляской в качестве патрульного транспорта. Милицейский К-750 снимался в знаменитом фильме Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». На нем инспектор ГАИ, которого играет Георгий Жженов, преследует «Волгу» Юрия Деточкина, а перед этим - заводит сам мотоцикл с буксира при помощи той же самой «Волги»: «Со старым аккумулятором - это не жизнь».

Мотоциклы К-750 встречались у частных владельцев еще в 60-е годы, но немало их было списано из армии и милиции и «приватизировано» в 70-х. В настоящее время встречается достаточно часто. В Музее представлен отреставрированный К-750.

Техническая характеристика
Число мест - 2-3
Габаритные размеры - 2430х825х1100 мм (одиночка)
Ширина и колея с коляской - 1700х1200 мм
Колесная база - 1450 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, оппозитный, нижнеклапанный.
Рабочий объем - 746 см3
Мощность - 26 при 2900 об/мин
Масса - 240 кг
Максимальная скорость - 90 км/ч
Расход топлива - 6-6,2 л/100км


Мотоцикл М1А "Москва"



Перед войной Московский велосипедный завод выпускал тяжелые мотоциклы М-72, но оборудование для их выпуска было эвакуировано в Ирбит, в годы войны на заводе ремонтировали мотоциклы и велосипеды, в том числе поставлявшиеся по Ленд-Лизу. А после Победы предприятию пришлось осваивать мотоцикл прямо противоположного класса - маленькую легкую 125-кубовую модель М1А. Этот первый советский послевоенный мотоцикл изготавливали на вывезенной с завода DKW в немецком городе Цшопау заводской оснастке, и поэтому конструктивно он повторял довоенную модель DKW-RT125. Аналогичная модель, отличавшаяся электрооборудованием, параллельно была освоена в Коврове под маркой К-125.

Это был простой в производстве и эксплуатации маленький мотоцикл. Для его изготовления требовалось относительно небольшое количество металла и резины. Он был рассчитан на ремонт и обслуживание силами начинающего мотоциклиста. М1А прекрасно подходил для обучения вождению, и одним из постоянных потребителей стали школы ДОСААФ. В народе М1А получил прозвище «Макака». К конструктивным особенностям следует отнести трехступенчатую коробку передач и отсутствие подвески заднего колеса.

В 1951 году в связи с перепрофилированием Московского мотоциклетного завода производство М1А передали в Минск на построенный после войны велосипедный завод. Там М1А продержался на конвейере до 1956 года и был заменен собственной минской разработкой М1М. Минский завод так и остался основным в стране производителем мотоциклов класса 125см3, он выпускал их все оставшиеся десятилетия ХХ века и продолжает производить до сих пор.

Мотоциклы Советского Союза




Мотороллеры и мопеды Советского Союза




И по за вершению экспонатов в корпус №1


Автомобиль-мотоколяска СМЗ С3Д
Автомобиль-мотоколяска СМЗ С3А

В начале 60-х головной институт советской автомобильной промышленности НАМИ предложил заменить моторную коляску Серпуховского завода полноценным мини-автомобилем, меньшим по размеру и мощности, чем «Запорожец» ЗАЗ-965. В 1962-1963 годах был представлен вполне работоспособный прототип «Спутник» НАМИ-086, пригодный как для инвалидов, так и для здоровых людей. Но для освоения его выпуска правительство, возглавляемое Н.С.Хрущевым, в очередной раз не выделило средств. Однако мотоколяска С3А с дорогим трубчатым каркасом кузова тоже наглядно демонстрировала убыточность своего производства. Поэтому, уже при новой власти в 1967 году ей начали готовить более удобную для производственников замену с цельнометаллическим несущим кузовом.

Осуществить замену базовой модели мотоколяски Серпуховский завод сумел 1 июля 1970 года. Кузов новой «инвалидки» С3Д отличался не только несущей силовой схемой. Он сваривался из простых дешевых штампованных панелей нехитрой формы. В отличие от предшественника, получил жесткую металлическую крышу вместо брезентового верха. Высокие стекла с тончайшими стойками обеспечили идеальную обзорность. Арматура кузова осталась на низшем уровне: раздвижные стекла дверей, примитивные замки и петли. Зато спереди появился небольшой багажник.

При этом удалось использовать ряд деталей от «взрослых» советских автомобилей. Например, кабина отапливалась бензиновой печкой-«автономкой» от ЗАЗ-965. Перевод напряжения бортовой сети с мотоциклетного напряжения 6 вольт на автомобильные 12 вольт позволило использовать фары и стеклоочиститель от ЗАЗ-965, подфарники от ЗАЗ-966, задние огоньки от грузовиков, генератор от «Москвича».

Двигатель так и остался одноцилиндровым. Правда, уже не от ИЖ-56, а от его наследника, мотоцикла 70-х ИЖ-Планета-3. Многочисленные просьбы инвалидов установить более мощный двухцилиндровый мотор серии ИЖ-Юпитер завод упорно игнорировал. Изменилась задняя подвеска - она получила новую кинематическую схему рычагов и торсионы вместо пружин. Благодаря применению цилиндров тормозной системы от более тяжелого автомобиля «Запорожец», получились исключительно эффективные тормоза.

Система рычагов управления сцеплением, тормозом и газом не отличалась от прежней мотоколяски С3А. Здорового автомобилиста она ставила в тупик, а инвалиду, поездившему на коляске прежнего поколения, не приходилось переучиваться.

Срок выпуска С3Д оказался очень долгим. Мотоколяска пережила распад Советского Союза и прекращение производства «Запорожца» на ЗАЗе. На смену ей, в конце концов, все-таки пришел полноценный автомобиль «Ока», но несколько лет С3Д изготавливали параллельно с ним. Последние мотоколяски в Серпухове собрали в 1997 году. Поздние (с конца 80-х) выпуски отличались соответствующими европейским нормам безопасности приборами электрооборудования, которые незначительно изменили внешний вид.

Техническая характеристика
Число мест - 2
Габаритные размеры - 2825х1380х1300 мм
Колесная база - 1700 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный ИЖ-Планета-3
Рабочий объем - 346 см3
Мощность - 14 л.с. при 4000-4600 об/мин
Снаряженная масса - 498 кг
Максимальная скорость - 55 км/ч
Расход топлива - 5,5 л/100 км

Моторные коляски представляли собой транспортные средства, сочетавшие в себе черты мотоциклетной техники и автомобилей. Выпускавшиеся Серпуховским мотоциклетным заводом мотоколяски не представляли собой феномена в истории мирового автомобилестроения. Например, в Англии и Западной Германии в 50-е годы выпускалось немало моделей микроавтомобилей с мотоциклетным двигателем, по всем техническим параметрам близких к продукции СМЗ. Правда, они предназначались не только для инвалидов, но и для здоровых водителей. Кроме того, инвалидные мотоколяски производили заводы социалистических стран Восточной Европы - ГДР, Чехословакии.

Первая модель Серпуховского завода С1Л показала, что трех колес и мощности двигателя от мотоцикла М1А для инвалидного микроавтомобиля недостаточно. В середине 50-х в НАМИ создавали опытные образцы четырехколесных мотоколясок с более мощными мотоциклетными моторами. На освоение производства таких транспортных средств правительство Н.С.Хрущева средств не выделило. Однако, взяв переднюю подвеску от одной из таких моделей НАМИ-031, конструкторы Серпуховского завода сумели создать четырехколесную мотоколяску С3А, по кузову и узлам задней подвески унифицированную с прежней трехколесной моделью.

Технология производства кузова С1Л и С3А не отличалась - каркас из достаточно дорогих труб обшивался стальным листом, и переход на новую модель не потребовал от завода больших усилий. Кузов остался открытым с брезентовым верхом, но двери стали металлическими. Нельзя сказать, что два человека помещались в нем в тесноте - по ширине салон С3А не меньше, чем у иных автомобилей и грузовых кабин. В отличие от С1Л, четырехколесная мотоколяска получила автомобильное рулевое колесо, но расположение и работа органов управления, рассчитанных на инвалидов без одной или обеих ног, существенно отличались от обычных автомобилей. Электрооборудование было как у мотоцикла 6-вольтовое. Две фары улучшили внешний вид машины и освещенность дороги ночью. Но стартер оставался с механическим приводом от рычага.

Двигатель от мотоцикла ИЖ-56 оказался мощнее, чем у предшественника, хотя по динамике и максимальной скорости мотоколяска все равно ощутимо проигрывала даже «Москвичу-401» и «Запорожцу». Торсионная передняя подвеска от НАМИ-031 по конструкции повторяла подвеску автомобиля Volkswagen серии, прозванной «Жуком», но впервые в СССР мотоколяска получила реечное рулевое управление. Колея у передних колес С3А была больше, чем у задних. Сами колеса отличались небольшим размером 10 дюймов, как у мотороллера. Для замены поврежденной шины колесо можно было снять и, открутив болты, развалить пополам.

За годы выпуска мотоколяска С3А несколько раз подвергалась модернизации. К началу 70-х ее решили заменить более дешевой в производстве моделью с цельнометаллическим несущим закрытым кузовом.

Техническая характеристика
Число мест - 2
Габаритные размеры - 2625х1316х1380 мм
Колесная база - 1650 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный ИЖ-56
Рабочий объем - 346 см3
Мощность - 8 л.с. при 3200 об/мин
Снряженная масса - 455 кг
Максимальная скорость - 60 км/ч
Расход топлива - 5 л/100 км
 

ProfSenja

🎧 Grey Daze - Soul Song
Команда форума
Админ
Сообщения
2,138
Реакции
1,714
Возраст
36
Продолжаем наше путешествие, идем в другой корпус ...
По пути нам встречается экспонат пушки


Полевая пушка БС-3 100-мм





100-мм полевая пушка БС-3

Выпускалась с 1944 по 1951 гг.

Произведено 3 816 шт.

100-мм корпусная пушка БС-3, принятая на вооружение Красной Армии в мае 1944 года, была создана конструкторским коллективом В.Г.Грабина в ответ на требования ГКО об усилении противотанковой обороны. Взяв за основу 100-мм морское орудие Б-34, инженеры разработали новый лафет и использовали целый ряд различных новшеств, получивших широкое распространение уже после войны.

Лафет пушки БС-3 был выполнен по схеме обращенного опорного треугольника, благодаря чему уменьшилась нагрузка на станины при стрельбе. Стрельба из пушки велась унитарными патронами с бронебойно-трассирующими снарядами и осколочно-фугасными гранатами. Бронебойно-трассирующий снаряд с начальной скоростью 895 м/с на дальности 500 м при угле встречи 90° пробивал броню толщиной 160 мм. Дальность прямого выстрела составляла 1080 м. Стрельба осколочно-фугасными гранатами весом 15,6 кг велась при использовании пушки в качестве корпусного орудия для борьбы с артиллерией противника и подавления дальних целей. Использовалась БС-3 не только в корпусной, но и в дивизионной артиллерии, в основном, в качестве мощного противотанкового орудия.

Для стрельбы прямой наводкой использовался оптический прицел ОП1-5, а для стрельбы с закрытых позиций - панорамный прицел С71А-5. Определенную трудность при создании пушки представлял выбор колес для лафета. Для повышения технологичности орудий и снижения их стоимости КБ В.Г. Грабина обычно использовало стандартные автомобильные колеса. Для весящей в боевом положении 3650 кг пушки БС-3 колеса грузовых автомобилей типа ЗИС-5 не подходили. Поэтому на пушке было решено установить спаренные колеса от ЗИС-5. Снабженные этими колесами пушки могли транспортироваться механической тягой с достаточно большими скоростями.

Пушка БС-3 образца 1944 года сыграла большую роль на заключительном этапе Великой Отечественной войны, взламывая хорошо укрепленные линии обороны противника на территории Германии.

БС-3 выпускалась в СССР вплоть до 1951 года и в послевоенное время участвовала во многих военных конфликтах. Орудие прошло процесс модернизации, а его боекомплект пополнился новыми типами снарядов. В настоящее время российские пушки БС-3 эффективно используются в боевых действиях в Чечне.

Тактико-техническая характеристика
Калибр - 100 мм
Длина ствола - 5,97 м
Масса в боевом положении - 3 650 кг
Скорострельность - 8-10 выстр/мин
Вес снаряда - 15,6 кг
Начальная скорость снаряда - 900 м/с
Макс. дальность стрельбы - 20 км

После этого по подаем в корпус №2


Мотоцикл BMW R66

Мотоцикл класса 600 см3 с двухцилиндровым четырехтактным оппозитным верхнеклапанным двигателем выпускался с 1938 года.

Техническая характеристика
Число мест - 1
Габаритные размеры - 2130х815х960 мм
Колесная база - 1400 мм
Двигатель - Бензиновый карбюраторный четырехтактный двухцилиндровый оппозитный верхнеклапанный
Рабочий объем - 597 см3
Мощность - 30 л.с.
Снаряженная масса - 187 кг
Максимальная скорость - 145 км/ч
Расход топлива - 4,5 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-14 "Чайка"



На рубеже 50-60-х годов едва начиналось производство новой модели автомобиля, конструкторы всех советских легковых автозаводов принимались за разработку модели следующего поколения - той, которая через несколько лет должна придти на смену сегодняшней новинке. Когда в 1959 году Горьком освоили выпуск «Чайки» ГАЗ-13, работники Бюро кузовов КЭО ГАЗ занялись проектом ее модернизации. Художник-конструктор Лев Еремеев, создатель внешнего облика ГАЗ-21, ГАЗ-13, ЗИЛ-111 предложил проект обновленного кузова «Чайки» с модными в 60-х четырьмя фарами. По макету Еремеева в Экспериментальном цехе был изготовлен ходовой образец модернизированной «Чайки» ГАЗ-13М. Но вскоре правительство Н.С. Хрущева занялось сомнительной «борьбой с привилегиями», и производство автомобилей «Чайка» на ГАЗе было вообще остановлено. Это поставило крест на ГАЗ-13М.

Но вскоре к власти пришел Л.И.Брежнев, к новому 1965 году отдавший ГАЗу два ключевых распоряжения. Во-первых, возобновить выпуск «Чайки», во-вторых, начать разработку полностью нового легкового автомобиля высшего класса, фактически будущего конкурента перспективных представительских ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Однако основные силы конструкторов Отдела легковых автомобилей ГАЗа в то время были сосредоточены на подготовке и доработке новой «Волги» ГАЗ-24. Поэтому первый прототип будущей «Чайки» второго поколения выполнили самым простым способом. Лев Еремеев предложил проект нового кузова, установленного на готовое шасси ГАЗ-13. В 1967 году уже ездил своим ходом опытный образец, в нем отчасти угадывались черты будущей «Чайки» ГАЗ-14, например, форма крыши уже напоминала ту, что пойдет в серию. Однако на конструкторско-художественном совете завода этот проект признали неудачным. Из-за привязки к базе ГАЗ-13, автомобиль получился слишком узким, коротким, с высоким капотом. Напрашивалось увеличение длины колесной базы, ширины колеи, снижение высоты двигателя.

Полномасштабные работы над новой «Чайкой» начались в 1969 году, когда завод закончил подготовительные работы по основным модификациям ГАЗ-24. Завершили «Волгу» - занялись «Чайкой». Ведущим конструктором модели стал Владимир Никитич Носаков, один из самых активных участников разработки ГАЗ-24. Дизайн-проект нового кузова предложил Станислав Волков, автоматической коробкой передач занимался Леопольд Кальмансон.

В окончательном варианте у автомобиля удлинили на 20 см базу и расширили на 5 см колею, изменили компоновку моторного отсека, максимально понизив капот. Двигатель при неизменном рабочем объеме оснастили двумя карбюраторами и гидравлическими компенсаторами зазоров клапанов. Его мощность возросла с 195 до 220 л.с. Теперь автоматическая коробка передач управлялась не кнопками на приборной панели, а современным селектором на полу. Новшествами стали первая в истории ГАЗа бесшкворневая передняя подвеска и дисковые передние тормоза с двумя суппортами на каждое колесо. Ходовая часть ГАЗ-14 была настроена на максимальную плавность хода и в то же время на обеспечение безопасности движения на высокой скорости. Даже большие мягкие 15-дюймовые радиальные шины эффективно амортизировали неровности дороги. На испытаниях был снят киноролик - вода из полного стакана, поставленного на подлокотник едущей с высокой скоростью машины, не расплескивалась.

Принципиальная схема силовой структуры не изменилась - у ГАЗ-14, как и у ГАЗ-13, основой является Х-образная рама с центральным лонжероном в пределах колесной базы и расходящимися вилкой лонжеронами спереди и сзади. В кузове за передними сиденьями ниже линии окон есть перегородка, увязывающая правую и левую центральные стойки. Такая же стояла у ЗИМа ГАЗ-12, а у «Чайки» ГАЗ-13 ее не было. Салон сохранил обычное для советских представительских машин трехрядное расположение сидений со складными страпонтенами среднего ряда.

Базовая комплектация «Чайки» второго поколения включала устройства, достойные автомобиля начала XXI века. Если электрические стеклоподъемники всех дверей внедрили еще на ГАЗ-13, а электроприводом выдвижения антенны могла похвастать даже «Волга» ГАЗ-24, то кондиционер в базовой комплектации, появившийся на новой «Чайке», можно считать новинкой для ГАЗа. Еще одним необычным для 70-х решением на ГАЗ-14 стал центральный замок дверей. Специально для «Чайки» рижский радиозавод VEF освоил стереофоническую магнитолу высокого класса. Подобно лимузинам ЗИЛ, в салоне новой «Чайки» появились два отопителя - один для передних, второй для задних сидений. На переднем бампере был установлен струйный омыватель фар - у предсерийных машин его форсунки встраивали в выступающие корпуса, а в серийном варианте жиклеры разместили на поверхности бампера. В общей сложности электропакет ГАЗ-14 включал 17 моторов электроприводов.

Однако чтобы сделать рентабельными смежные производства, поставлявшие комплектующие к «Чайке», конструкторы ГАЗа решили приспособить ряд деталей от ГАЗ-14 к новым моделям «Волги». Например, контрольные приборы и передние сиденья «Чайки» внедрили на ГАЗ-3102 а потом на ГАЗ-24-10 и ГАЗ-31029.

Вся первая половина 70-х ушла на постройку, доработку и испытания нескольких серий прототипов ГАЗ-14. В декабре 1976 года был изготовлен первый серийный автомобиль - его окрасили в вишневый цвет и подарили Л.И.Брежневу на 70-летний юбилей.

В следующем 1977-м, в честь 60-летней годовщины Великой Октябрьской социалистической революции горьковчане развернули серийный выпуск новой «Чайки». С этого момента машины окрашивали только в черный цвет. Для обивки салона использовали натуральную ткань и пластик двух основных цветов - бежевого или темно-зеленого. В 80-х незначительно модернизированный вариант получил индекс ГАЗ-14-02.

На базе ГАЗ-14 в штучном количестве ГАЗ строил парадные кабриолеты ГАЗ-14-05 светло-серого цвета, с упрощенной обивкой сидений, без каркаса тента. На РАФе тоже штучно изготавливали универсал скорой медицинской помощи ГАЗ-РАФ-3920. Тираж обеих «кузовных» модификаций остался ничтожным в сравнении с объемами выпуска базовых «Чаек». Эти машины поставляли в гаражи, обслуживавшие министерства, обкомы и горкомы КПСС, военных командующих, руководителей силовых ведомств. ГАЗ-14 использовали также для встречи иностранных гостей, а также в коммерческих целях - по путевкам Трансагентства на свадьбах. В отличие от производства лимузинов ЗИЛ, выпуск «Чайки» окупал себя.

Завод запланировал модернизацию ГАЗ-14. Новый вариант отличался дисковыми тормозами задних колес, ради которых пришлось изменить колесные диски, рестайлингом передней облицовки и другими деталями. Машине присвоили индекс по новому ГОСТу ГАЗ-4106.

Трагедия случилась в 1988 году. В годы Перестройки союзное правительство вспомнило популистские идеи «борьбы с привилегиями». В результате, Совет министров принял непродуманное решение прекратить производство представительских автомобилей на ГАЗе. Выпуск «Чайки» не просто остановили - завод вынудили уничтожить всю производственно-технологическую оснастку. В 90-х Конструкторский совет завода рассматривал возможность возобновления производства «Чайки», но из-за необходимости восстановления утраченного оборудования эту идею сочли нерентабельной. И только передняя подвеска типа ГАЗ-14 была возрождена на микроавтобусе «Соболь».

Техническая характеристика
Число мест - 7
Габаритные размеры мм - 6114х2020х1580
Колесная база мм - 3450
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, V-образный, верхнеклапанный
Рабочий объем - 5526
Мощность - 220 л.с. при 4200 об/мин
Снаряженная масса - 2590 кг
Максимальная скорость - 175 км/ч
Расход топлива - 17,5 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-13 "Чайка"





В средине 50-х годов конструкторы Отдела легковых автомобилей КЭО ГАЗ завершили разработку автомобиля «Волга», который пришел на смену «Победе», и вплотную занялись новым автомобилем представительского класса, будущим наследником ЗИМа ГАЗ-12. В то время в легковом КБ ГАЗа уже сформировался коллектив конструкторов, которым мы обязаны обликом целого ряда горьковских автомобилей. Возглавлял отдел Н.А. Юшманов, в недавнем прошлом ведущий конструктор ЗИМа. В работе над новой моделью, получившей по порядку номер ГАЗ-13, принимали участие такие известные конструкторы, как В.С. Соловьев, Г.А. Пономарев, В.В. Гнетнев, П.Э. Сыркин, О.И. Пелюшенок, М. Мокеев, Б. Греков, Л.Д.Кальмансон, Б.С. Поспелов, Б.Б. Лебедев, Л.Э. Дуарте.

В памяти этих людей оставался опыт проектирования ГАЗ-12, когда ради применения не очень мощного (90 л.с.) 6-цилиндрового «грузового» двигателя пришлось проектировать максимально облегченный несущий кузов больших габаритов. На этот раз создатели будущей модели высокого класса решили пойти традиционным путем - поставить кузов с более просторным, чем в ЗИМе, салоном на раму, а двигатель сделать в духе американского автомобилестроения и впервые в Советском Союзе V-образным, 8-цилиндровым. Конечно, планировалось, что в дальнейшем упрощенные модификации этого мотора найдут применение на перспективных моделях грузовиков, автобусов, военных машин. Если прежде легковой двигатель ГАЗ-12 создавали на базе грузового ГАЗ-51, то на этот раз получилось наоборот - сначала мотор легковой машины высокого класса, а затем двигатель грузовика. Для ГАЗ-13 сделали максимальный рабочий объем 5526 см3 и четырехкамерный карбюратор, а на грузовой модификации ГАЗ-53 литраж уменьшили до 4250 см3, понизили степень сжатия и применили простой двухкамерный карбюратор, унифицированный с карбюраторами «Волги» и «Москвича». В результате автомобиль ГАЗ-13 по сравнению с предшественником стал мощнее на целых 105 л.с. Такой запас мощности позволил не бояться увеличения массы шасси и кузова, а главное, применить автоматическую коробку передач гидромеханического типа, конструкция которой в 50-е годы предусматривала неизбежность потери мощности двигателя.

Тем не менее, рамное основание автомобиля тоже решили сделать как можно более легким. Поэтому вместо традиционной рамы лестничного типа с правым и левым продольными лонжеронами основой ГАЗ-13 стала так называемая Х-образная рама с одним мощным центральным хребтовым лонжероном и расходящимися «рогатинами» лонжеронов спереди и сзади. Кстати, наличие рамы позволило безболезненно строить на базе «Чайки» парадные кабриолеты и специальные автомобили для кинооператоров.

Кузов сохранил традиционные для советских представительских машин три ряда сидений со складными страпонтенами посередине. Только у базовой модели «Чайки» ГАЗ-13 совсем не было никакой перегородки за передним сиденьем. Даже у ЗИМа и будущей «Чайки» ГАЗ-14 вваривалась силовая перегородка высотой со спинку переднего сиденья - она не разделяла пассажиров, а усиливала несущий кузов. Правда, по специальным заказам ГАЗ штучно строил лимузины на базе «Чайки», у которых салон. Как в ЗИСе и ЗИЛе, разделялся остекленной перегородкой. Переднее сиденье ГАЗ-13, подобно «Волге» ГАЗ-21, выполнено в виде цельного регулируемого дивана.

Дизайн первой «Чайки» - произведение знаменитого горьковского художника-конструктора Льва Еремеева. Распространено мнение, будто внешний облик ГАЗ-13 «скопирован» с американского автомобиля Packard Caribbean. Это неверно. От Packard в «Чайке» остались только общие очертания кузова (что вполне закономерно для автомобилей разных марок, появившихся в одно время) и характерные козырьки фар. Все остальное у ГАЗ-13 полностью оригинальное. Ни одна американская компания не додумалась бы сделать сложнейшую радиаторную решетку с отверстиями в форме «галочек», украсить капот и багажник эмблемами в форме летящих птиц. Не было у Packard и «вздутых» в стиле ГАЗ-21 задних крыльев, а уж огромные стреловидные боковые молдинги, напоминающие опущенные крылья птицы, вообще не имели никаких иностранных аналогов. Наконец, у ГАЗ-13 оригинальная форма остекленной надстройки «фонаря» кузова: в целом похожая на многие автомобили конца 50-х, а в частности - состоящая из своих собственных элементов.

Наличие на автомобиле гидроусилителя руля, гидровакуумного усилителя тормозов, электрических стеклоподъемников и электропривода антенны в СССР начала 60-х казалось чудом. При создании автоматической коробки передач пригодился опыт разработки аналогичного агрегата «Волги», правда, невысокая производительность цеха гидромеханических передач ГАЗа вынудила пожертвовать производством автоматических коробок ГАЗ-21 ради обеспечения изготовления необходимого количества коробок ГАЗ-13.

В 1958 году предсерийный автомобиль «Чайка» вместе с «Волгой» и «Москвичом» экспонировали на Всемирной выставке в Брюсселе. Согласно заводским данным, первый серийный ГАЗ-13 выпущен 16 января 1959 года. Через два с небольшим года, во время встречи Первого космонавта Юрия Гагарина, «Чайки» уже были достаточно распространены в Гараже Особого назначения ГОН, автобазе Министерства обороны, предприятиях обслуживавших различные министерства и ведомства. Колонны «Чаек» были сформированы на автобазах Академии наук СССР, ВЦСПС, в ГОНах столиц союзных республик, региональных обкомов КПСС.

Платой за чудеса техники стала достаточно высокая стоимость «Чайки». Расчеты показали, что в случае продажи ГАЗ-13 частным лицам, его розничная цена достигнет 17400 рублей в масштабах денег 1961 года. Цена «Волги» тогда не превышала 5500 рублей. Правительство Н.С.Хрущева, заботясь о так называемой «социальной справедливости», посчитало нецелесообразным разрешать продажу и регистрацию ГАЗ-13 в руки частных лиц. Более того, в 1964 году последовало решение приостановить выпуск автомобилей «Чайка». К счастью, пришедший к власти Л.И.Брежнев отдал распоряжение возобновить производство ГАЗ-13, и оно уже не останавливалось до освоения новой «Чайки» ГАЗ-14.

Однако, продажа «Чаек» частным лицам так и не была разрешена. Вопреки легендам, собственных ГАЗ-13 у космонавтов не было - они только могли воспользоваться служебной «Чайкой» из гаража Министерства обороны. Установлено, что в начале 70-х маршалу Георгию Жукову заменили прикрепленный автомобиль - ЗИС-110 на ГАЗ-13. Наличие частных ГАЗ-13 у Михаила Шолохова и Галины Улановой не подтверждается базой данных регистрации транспортных средств ГАИ - эти знаменитые люди появлялись публично на «Чайках» из государственных гаражей (например, специализировавшейся на VIP-обслуживании московской Автобазы №12, впоследствии Первого автокомбината). Приезжавших в столицу СССР звезд иностранного кино и эстрады обслуживало то же самое транспортное предприятие. Также «Чайки» использовались в гаражах посольств разных государств, чаще всего в качестве парадной машины посла, определенное количество таких автомобилей поставлялось на экспорт, прежде всего, в социалистические страны.

Однако транспортники, эксплуатировавшие «Чайки», в годы правления Л.И.Брежнева получили официальное разрешение извлекать прибыль, используя автомобили ГАЗ-13 для обслуживания свадеб. Заказы осуществлялись через систему «Трасагентства». Таким образом, в качестве пассажиров горьковских представительских автомобилей оказались обычные граждане страны, не имевшие отношения к структурам власти и публичным профессиям. Первый автомобиль «Чайка» ГАЗ-13 был зарегистрирован в ГАИ как собственность частного лица только в годы перестройки.

В 1977 году завод освоил новую модель - «Чайку» второго поколения ГАЗ-14. Но заказы от предприятий и организаций на ГАЗ-13 поступали еще несколько лет, и официально первую «Чайку» сняли с производства только в 1981 году. Через несколько лет после прекращения выпуска, в середине 80-х на заводе из запаса запчастей собрали самый последний экземпляр «Чайки» ГАЗ-13 специально для Музея истории и трудовой славы ГАЗа.

Техническая характеристика
Число мест - 7
Габаритные размеры мм - 5600х2000х1620
Колесная база мм - 3250
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, восьмицилиндровый, V-образный, верхнеклапанный ЗМЗ-13.
Рабочий объем - 5526 см3
Мощность - 195 л.с. при 4400 об/мин
Снаряженная масса - 2100 кг
Максимальная скорость - 160 км/ч
Расход топлива - 14 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-12 "ЗИМ"



После Великой Отечественной войны основу парка легковых автомобилей в СССР составляли трофейные немецкие машины. Из-за нехватки отечественных автомобилей, они работали в качестве служебного транспорта во многих гаражах, включая автопредприятия, обслуживавшие органы власти. Заменить их отечественными машинами, имея в распоряжении только ЗИС-110 и «Победу», не получалось. ЗИС был дорог и выпускался в малых количествах, а «Победа» оказалась слишком маленькой, чтобы придти на смену немецким представительским автомобилям.

В апреле 1948 года Правительство дало задание ГАЗу срочно разработать и поставить на конвейер автомобиль высокого класса, более «демократичный», чем ЗИС-110, но способный стать достойной заменой представительскому Mercedes-Benz или Horch. Копирование какого-то американского автомобиля исключалось, так как все модели престижных автомобилей в США 30-40-х годов оснащались мощными 8-цилиндровыми двигателями. Подобного мотора на ГАЗе не было, и на его разработку требовались годы. Единственным двигателем нового автомобиля могла стать форсированная модификация освоенной в производстве рядной нижнеклапанной горьковской «шестерки» ГАЗ-11 или ГАЗ-51.

Коллективу опытных инженеров ГАЗа во главе со знаменитым Главным конструктором АА.Липгартом и Ведущим конструктором по данной модели Н.Н.Юшмановым пришлось создавать машину, сочетающую не сочетаемые качества. При заданной габаритной длине 5,5 метра кузов неизбежно получался очень тяжелым. Путем установки двухкамерного карбюратора, увеличения степени сжатия и усиления шатунов, 6-цилиндровый двигатель удалось форсировать только до 90-95 л.с. При такой мощности мотор мог обеспечить приемлемую динамику и скорость только относительно легкой машине размером с «Эмку» или «Победу». Липгарт, Юшманов и их коллеги начали искать резервы для снижения массы.

В то время практически все автомобили с габаритной длиной более 5 метров, включая советский ЗИС-110, не оснащались несущими кузовами, а базировались на мощной раме, как у грузовика. Именно рама определяла большую массу всего автомобиля. У горьковчан в активе был свежий удачный опыт разработки несущего кузова «Победы». Чтобы максимально снизить вес, они решили попробовать сделать кузов нового автомобиля высокого класса тоже несущим. Но при длине 5,5 м и колесной базе 3,2 м обеспечить несущему кузову необходимую жесткость казалось почти невозможным. Различные ухищрения, от Х-образной поперечины на днище до перегородки высотой со спинку переднего сиденья, увязывающей между собой правую и левую центральные стойки, позволили добиться желаемого результата.

Первые опытные машины ГАЗ-12 вышли на испытания в 1949 году. У машины был салон с тремя рядами сидений. Между передним и задним диванами находились откидные стулья-«страпонтены», как в лимузинах ЗИС. Но впервые в отечественном автомобилестроении ГАЗ-12 получил полноценный выступающий сзади багажник. В салоне удалось сделать ровный, без туннеля карданного вала пол. В редукторе заднего моста применили новую для конца 40-х гипоидную передачу. Ось ведущей шестерни опустили до предела, и это позволило провести карданный вал ниже плоской поверхности пола. Большая длина вала потребовала сделать его составным из двух частей с промежуточной опорой, закрепленной за днище кузова. Трехступенчатая коробка передач с механизмами, взятыми от коробки «Победы», оказалась слабой для 90-сильного двигателя, и чтобы обеспечить ее нормальную работу, трансмиссию дополнили уникальным агрегатом - гидромуфтой. Она состояла из двух крыльчаток, механически не связанных между собой, но находившихся в одном резервуаре, заполненном маслом. Ведущая крыльчатка устанавливалась на маховике двигателя, ведомая - на первичном вале коробки передач. Двигатель и колеса не имели прямой механической связи между собой, а крутящий момент с ведущей на ведомую крыльчатку передавало масло. Это устройство не только обеспечило троганье автомобиля с места без рывков и плавное переключение передач, но и упростило труд водителя.

ГАЗ-12 стал серийным автомобилем в октябре 1950 года. Так как с середины 30-х Горьковский автозавод носил имя второго после И.В.Сталина руководителя страны В.М.Молотова, то второй по статусу автомобиль в стране после ЗИСа получил имя ЗИМ (Завод имени Молотова), под которым и вошел в историю. Масштабы производства автомобилей ЗИМ позволили не только достаточно быстро заменить ими трофейные служебные и персональные машины. С 1952 года ЗИМы начали поступать в таксопарки, сначала в Москве и Ленинграде, а затем и в других городах. Эти автомобили продавали частным владельцам, но их цена превышала цену «Победы» более чем в два раза (40 тысяч рублей против 16 тысяч за ГАЗ-М20 в масштабах цен 1947 года). Поэтому, ЗИМ в 50-х считался дорогой «статусной» вещью. Однако, из-за унификации деталей с «Победой» и ГАЗ-51, себестоимость производства ГАЗ-12 была намного ниже себестоимости производства ЗИС-110.

Большое распространение приобрел автомобиль скорой медицинской помощи ГАЗ-12Б. Носилки с больным приходилось загружать прямо в багажник, зато по скоростным качествам и плавности хода санитарный ЗИМ значительно превосходил «скорые помощи» на базе грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-51.

ЗИМ прожил на конвейере 10 счастливых лет. В конце 50-х планировалось его модернизировать. Например, оснастить цельным лобовым стеклом без перемычки и автоматической коробкой передач. И в 60-х такой автомобиль считался престижным, мог занять промежуточное место между «Волгой» и «Чайкой». Но правительство Н.С.Хрущева пыталось не расширять, а наоборот сокращать модельный ряд автомобилей высокого класса, «бороться с привилегиями». Поэтому с началом выпуска «Чайки» ГАЗ-13 автомобили ЗИМ сняли с производства: сначала в 1959-м пассажирскую, а затем в 1960-м санитарную модификацию. В государственных гаражах ГАЗ-12 служили до начала 70-х, а в руках частных владельцев немало ЗИМов сохранилось до наших дней.

Представленный в Музее ЗИМ в 50-е годы работал служебной машиной в СКБ А.Н.Туполева, и на нем ездил сам знаменитый авиаконструктор. В первой половине 60-х, во время развязанной Н.С.Хрущевым кампании по сокращению штатов персональных автомобилей, служебную машину Туполева, зарегистрированную в городе Жуковском, пришлось передать в таксомоторную автоколонну Люберецкого района Московской области. Однако один из сотрудников службы безопасности СКБ поддерживал знакомство с начальником колонны, знал серийные номера и новые регистрационные знаки туполевской «персоналки», а когда таксомоторные парки окончательно отказались от ЗИМов в пользу «Волг», сумел выкупить бывший ГАЗ-12 Туполева в свою собственность. Много лет спустя, младший по возрасту инженер СКБ приобрел у постаревшего сотрудника охраны предприятия этот автомобиль. В 2000-х годах он и передал Музею старую машину, помнившую великого создателя отечественной авиационной техники.

Техническая характеристика
Число мест - 6
Габаритные размеры мм - 5530х1900х1660
Колесная база мм - 3200
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный
Рабочий объем - 3480 см3
Мощность - 90 л.с. при 3600 об/мин
Снаряженная масса - 1940 кг
Макимальная скорость - 120 км/ч
Расход топлива - 15,5-16 л/100 км



Автомобиль ГАЗ-13С "Чайка"

Автомобиль специализированной медицинской помощи «Чайка» ГАЗ-13С (РАФ).

Специальные медицинские автомобили с кузовом универсал на базе «Чайки» строили не на ГАЗе в Горьком, а в столице советской Латвии, на так называемой «старой территории» Рижской автобусной фабрики, где размещался Экспериментальный цех. Техническое задание на разработку и постройку этих машин со стороны «правительственного» Четвертого управления Минздрава СССР поступило во второй половине 60-х. В 1968 году завершилась постройка первого такого автомобиля.

Комплект рабочих чертежей на ГАЗ-13С разработало СКБ специализированных автомобилей РАФа во главе с конструктором Юрисом Пенцисом. К 1968 году на автобазе Четвертого управления окончательно выработали свой ресурс и требовали замены медицинские автомобили на базе ЗИС-110.

Рижский завод микроавтобусов был выбран по нескольким причинам. Во-первых, там уже действовало налаженное производство кузовов малых серий. На заводе работали опытные и квалифицированные мастера-модельщики. Во-вторых, РАФ уже несколько лет серийно выпускал автомобили скорой помощи с кузовом от обычного микроавтобуса РАФ-977, считавшиеся в то время одними из лучших медицинских автомобилей в стране. В-третьих, размещение производства на отдельном заводе позволяло избавить от лишней работы и так загруженных различными заданиями конструкторов и технологов ГАЗа. Сказался и зарубежный опыт. Например, в США в 50-60-е годы получили распространение специальные медицинские универсалы на базе легковых автомобилей большого класса, чьи кузова изготавливала не сама компания-производитель автомобиля, а одна из специализированных кузовных фирм. В роли такой «кузовной фирмы», в данном случае, выступил РАФ. Только если в Америке подобные машины обслуживали линейную службу скорой помощи и частные клиники, то в СССР медицинская «Чайка» предназначалась исключительно для закрытых ведомственных больниц, факт ее производства держался в секрете. Готовые машины не несли опознавательных знаков медицинской помощи, окрашивались в черный цвет, как все правительственные автомобили, окна санитарного отсека не тонировали матовым белым, как в машинах обычной скорой помощи, а плотно завешивали занавесками.

К середине 70-х годов медицинские «Чайки» стали сопровождать правительственные кортежи, так как состояние здоровья пожилых Членов Политбюро и ЦК КПСС могло потребовать экстренного оказания медицинской помощи. Позднее этой же цели строились санитарные универсалы на базе лимузинов ЗИЛ, а «Чайки» ездили по вызовам к пациентам, прикрепленным к Четвертому управлению и другим закрытым клиникам.

В конце 70-х и начале 80-х РАФ получал с ГАЗа по 4-6 «Чаек» в год и переоборудовал их в универсалы. На машины монтировали синий проблесковый маячок-«мигалку», как на любой транспорт оперативных служб или на лимузины охраны и сопровождения. Также, на крыше присутствовала антенна спецсвязи.

Когда в 1981 году ГАЗ прекратил выпуск «Чайки» ГАЗ-13, производство универсалов на РАФе остановилось, но в 1983 году был разработан аналогичный автомобиль на базе новой «Чайки» ГАЗ-14, который, в связи с ужесточившимися стандартами, прошел отдельную сертификацию типа транспортного средства и получил индекс ГАЗ-РАФ-3920. Таких машин построено намного меньше, чем ГАЗ-13С - во второй половине 80-х правительственные кортежи уже могли обойтись без машины скорой помощи.

В период Китайско-Вьетнамской войны 1979 года на РАФе изготовлены два катафалка с японскими кондиционерами «Тошиба» (Toshiba), чтобы предоставить вьетнамским товарищам возможность экстренной эвакуации гроба с забальзамированным телом лидера вьетнамской революции Хо Ши Мина - основной и запасной автомобили. От ГАЗ-13С они отличались «глухим» кузовом-фургоном без остекления санитарного отсека.


Автомобиль ГАЗ-13 ОАСД-3 "Чайка"

Операторский автомобиль ОАСД-3 на базе "Чайки" ГАЗ-13.

Операторский автомобиль для киностудий ОАСД-3 на базе "Чайки" ГАЗ-13 выпускался Черниговским заводом «Кинотехника».

Это предприятие в советское время изготавливало специальный и специализированный транспорт для нужд Госкино СССР и Гостелерадио СССР. Основной продукцией были серийные автобусы вагонной компоновки «Чернигов» на шасси ГАЗ-53, но помимо них завод штучно строил различные типы специального транспорта для обеспечения киносъемок, используя агрегатную базу различных отечественных автомобилей.

Одним из видов такой продукции этого завода как раз являлись операторские машины на базе «Чайки». У советских представительских автомобилей была такая малоизвестная специальность - их шасси использовались для операторского спецтранспорта. «Чайка» обладала двумя важными преимуществами - великолепной плавностью хода, высокими скоростными и динамическими качествами. Операторский автомобиль на шасси ГАЗ-13 позволял снимать, например, движущиеся с высокой скоростью автомобили, скачущих лошадей, погони, кавалерийские атаки и даже бегущих людей.

Вопреки легендам, под операторские автомобили шли не старые «Чайки», списанные из гаражей, а новые машины, полученные заводом «Кинотехника» с ГАЗа. Кинопроизводство в СССР щедро финансировалось из государственного бюджета, и у крупных киностудий были фонды на специальный транспорт, в том числе на базе представительской «Чайки».

Инженеры-конструкторы завода в Чернигове разработали автомобиль ОАСД-3 на основе ГАЗ-13, подготовили комплект технической документации и рабочих чертежей. Таким образом, «операторская Чайка» стала одной из многочисленных моделей специальных автомобилей, выпускавшихся в СССР промышленным способом. Однако их строили поштучно по индивидуальным заказам киностудий различных городов и республик. В общей сложности было изготовлено всего несколько экземпляров таких автомобилей. Один из них стал экспонатом Музея.


Мотоцикл Harley-Davidson WLA-42



Этот тяжелый мотоцикл выпускался в1936-1947 годах.

Одной из самых старых компаний-производителей мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями является американская корпорация Harley-Davidson Motor Co. Inc. Фирму основали Уильям Харли и Артур Дэвидсон.

Все мотоциклы марки выполнены по общей конструктивной схеме: в стальную дуплексную раму установлен V-образный двигатель, привод на заднее колесо передается при помощи зубчатого ремня. Хотя мотоциклы Harley Davidson не являются самыми совершенными в конструктивном плане и по ходовым показателям, во всем мире они занимают лидирующее положение по имиджу. Марка очень популярна в России.

В годы войны основной продукцией компании Харлей-Давидсон стал армейский мотоцикл WLA 42. Эта модель отличалась необычной конструкцией передней вилки и оригинальным расположением органов управления. Например, правую руку мотоциклиста оставили свободной, чтобы ему было удобнее стрелять прямо во время движения. Мотоцикл Harley Davidson WLA 42 отличался долговечностью, высоким качеством проработки отдельных деталей и узлов, был неприхотлив в обслуживании.

В Советский Союз по Ленд-лизу WLA 42 поставлялся в виде мотоцикла-одиночки, без коляски. Но чтобы установить пулемет и увеличить грузоподъемность, советские инженеры разработали сочетание Харлея и коляски от отечественного тяжелого мотоцикла М-72. Переделкой занимались ремонтные заводы. Некоторые узлы сопряжения мотоцикла и коляски изготавливали вручную. В Красной Армии пулеметные мотоциклы коляской пользовались не меньшей популярностью, чем в подразделениях Вермахта.

Всего выпущено около 90 000 мотоциклов WLA 42. В СССР было поставлено примерно 58 000 штук.

Техническая характеристика
Число мест - 1
Габаритные размеры - нет данных
Колесная база - 1460 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, четырехтактный, двухцилиндровый, V-образный.
Рабочий объем - 739,4 см3
Мощность - 23,5 л.с. при 4700 об/мин
Снаряженная масса - 248-257 кг
Максимальная скорость - 100 км/ч
Расход топлива - 6-7 л/100 км


Автомобиль Dodge WC 56

Техническая характеристика
Число мест - 5
Габаритные размеры - 4220х2000х2070 мм
Колесная база - 2490 мм
Дорожный просвет - 270 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный Т-215
Рабочий объем - 3772 см3
Мощность - 92 л.с.
Масса - 2420 кг
Максимальная скорость - 90 км/ч
Расход топлива нет данных

В этом корпусе пожалуй все что я успел сфотографировать.
 

ProfSenja

🎧 Grey Daze - Soul Song
Команда форума
Админ
Сообщения
2,138
Реакции
1,714
Возраст
36

Пушка Гаубица образца 1910-1930 годов 122-мм

122-мм гаубица образца 1910-1930гг.

С 1930 по1941 годы выпущено 5 900 шт.

122-мм гаубица образца 1910/30 годов - советская гаубица периода Второй мировой войны.

В начальный период Великой Отечественной войны эти гаубицы состояли на вооружении некоторых артиллерийских полков Красной Армии. Гаубицы предназначались для уничтожения открытых или находящихся за укрытиями сил противника, уничтожения и подавления огневых средств пехоты противника, борьбы с артиллерией противника.

Гаубицу могли буксировать лошади, тракторы или автомобили.

Отличительной чертой гаубицы была высокая дальнобойность при относительно низкой массе. Недостатками были низкая маневренность и недостаточные углы горизонтального обстрела.

В ходе войны данные гаубицы были постепенно заменены 122-мм гаубицами М-30.

Тактико-техническая характеристика
Боевая масса - 1 466 кг
Расчет - 7 чел.
Максимальная дальность стрельбы - 940 м
Начальная скорость снаряда - 364 м/с.
Темп стрельбы - 5-6 выст./мин
Время перевода в боевое положение - 30-40 с.
Максимальная скорость движения - до 12 км/ч


Дивизионная пушка ЗИС-3 76-мм

С 1941 по 1945 годы произведено 103 000 экземпляров.

Пушка ЗИС-3, как и многие другие артиллерийские системы, была создана под руководством талантливого конструктора Василия Гавриловича Грабина. Она появилась на фронтах Великой Отечественной войны в самый разгар ожесточенных боев 1942 года и сразу же завоевала любовь артиллеристов. Среди полевых орудий не было равных ей по техническому совершенству и маневренности, по мощности и темпу стрельбы, по точности и дальнобойности. Консультант Гитлера по артиллерии профессор Вольф дал этой пушке такую оценку: «Я считаю, что советская пушка ЗИС-3 является лучшим 76-мм орудием Второй Мировой войны»

Проектирование Грабиным 76-мм дивизионной пушки ЗИС-3 было начато в мае 1941 года. Толчком к идее создания пушки послужили испытания 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2, которые велись с сентября 1940 года. Конструктивная схема ЗИС-2 стала типовой для ЗИС-3. Фактически это было наложение ствола с баллистикой 76-мм дивизионной пушки на лафет ЗИС-2. Ствол был снабжен дульным тормозом, поглощающим около 30 % энергии отката. Наличие подрессоривания позволяло буксировать орудие наиболее распространёнными в Рабоче-крестьянской Красной Армии грузовыми автомобилями типов ЗиС-5, ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ, не говоря уже о поставлявшихся по ленд-лизу трёхосных полноприводных «Студебеккерах US6». Также пушку буксировали существенно менее мощные лёгкие четырёхколёсные полноприводные автомобили Dodge WC (более известные в СССР как «Додж 3/4»), являвшиеся штатным средством тяги в истребительно-противотанковых подразделениях.

76-мм пушки ЗИС-3 состояли на вооружении в артиллерийских полках стрелковых и механизированных дивизий, легких артиллерийских, истребительно-противотанковых артиллерийских полках и бригадах армейской артиллерии и артиллерии Резерва Верховного Главного Командования (АР ВГК). Они успешно и точно вели огонь, как с закрытых огневых позиций, так и прямой наводкой, отражая атаку пехоты. 76-мм снаряды различного типа с успехом пробивали броню немецких танков и разрушали полевые укрепления. Многие наводчики из расчетов ЗИС-3 стали Героями Советского Союза за выигранные в одиночку поединки с несколькими вражескими танками.

Тактико-техническая характеристика
Расчет - 6 чел.
Длина ствола - 3,46 м
Полный боевой вес - 1 116 кг
Начальная скорость снаряда - 680 м/с
Масса снаряда - 6,2 кг
Вес в боевом положении - 1 200 кг
Максимальная скорострельность - 25 выстр/мин
Скорость перевозки по шоссе - до 50 км/ч
Максимальность дальность стрельбы - 290 м


Гаубица-пушка МЛ-20 152-мм



С1937 по 1946 годы выпущено 6 884 единицы

152-мм пушка-гаубица МЛ-20 проектировалась в конструкторском бюро завода №172 под руководством Ф.Ф. Петрова. После проведения войсковых испытаний система МЛ-20 22 сентября 1937 года была принята на вооружение под названием «152-мм ГП обр. 1937 года».

МЛ-20 использовалась для стрельбы с закрытых позиций по окопанной и открыто расположенной живой силе противника, его заграждениям, важным объектам в его ближнем тылу.

Этим орудием были вооружены самые мощные советские самоходные артиллерийские установки Великой Отечественной войны - СУ-152 и ИСУ-152.

По отношению к 152-мм пушке обр. 1910/34 гг., от которой были заимствованы многие детали и узлы, МЛ-20 имела целый ряд отличий: новые подъемный и уравновешивающий механизмы, прицельные приспособления, устройства изменения длины отката и выключения подрессоривания. Вертикальное наведение орудия осуществлялось секторным подъемным механизмом на угол до 65°. Уравновешивающий механизм представлял собой две колонки, расположенные перед щитовым прикрытием.

Широкая номенклатура используемых снарядов сделала это орудие уникальным. К пушке-гаубице МЛ-20 применяются следующие выстрелы раздельного гильзового заряжания: осколочно-фугасный ОФ-540; бронебойно-трассирующий снаряд БР-540 при стрельбе прямой наводкой на дистанции до 800 м пробивал броню всех танков противника, при попадании в башню он срывал ее с погона.

Орудие имело достаточно современную для своего времени конструкцию с лафетом с раздвижными станинами и подрессоренным колёсным ходом. Ствол выпускался в двух разновидностях - скреплённый и моноблок. МЛ-20 оснащалась поршневым затвором, гидравлическим тормозом отката, гидропневматическим накатником и имела раздельно-гильзовое заряжание. Затвор имеет механизм принудительной экстракции стреляной гильзы при его открывании после выстрела и предохранитель, который запирает затвор после заряжания до производства выстрела. Если в силу каких-нибудь причин потребовалось разрядить орудие, то необходимо сначала переключить выключатель предохранителя для разрешения открывания затвора. Для смягчения отдачи на противооткатные устройства и лафет МЛ-20 оснащалась мощным массивным дульным тормозом щелевидного типа.

Отличительной особенностью МЛ-20 является уникальное сочетание различных углов возвышения и начальных скоростей снаряда, которые задаются выбором одного из тринадцати метательных зарядов. В результате универсальное орудие могло использоваться и как гаубица, стреляющая по навесной траектории с относительно небольшой скоростью снаряда, и как пушка - по настильной траектории с высокой скоростью снаряда. Орудие оснащалось как телескопическим прицелом для стрельбы прямой наводкой, так и артиллерийской панорамой для стрельбы с закрытых позиций. Для транспортировки МЛ-20 использовались тяжёлые гусеничные артиллерийские тягачи «Ворошиловец» и «Коминтерн».

Тактико-техническая характеристика
Расчет - 9 чел.
Калибр - 152.4 мм
Масса в боевом положении - 7 270 кг
Длина пушки в походном положении - 8 180 мм
Длина ствола - 4 412 мм
Скорострельность - 3-4 выстр./мин
Масса снаряда осколочно-фугасного - 43.56 кг
Начальная скорость осколочно-фугасного снаряда - 655 м/с
Максимальная дальность стрельбы бронебойным снарядом - 17 230 м
Время перевода установки из походного положения в боевое - 8-10 мин
Скорость транспортировки по шоссе - 20 км/ч


Автоматическая зенитная пушка С-60 57-мм

С 1950 по 1957 годы произведено 5725 штук.

Проектирование 57-мм автоматической зенитной пушки было начато в НИИ-58 в ЦАКБ Василия Грабина под руководством Льва Локтева в 1944 году. Опытный образец пушки С-60 проходил испытания в конце 1946 года на Донгузском полигоне. Выявленные недостатки были устранены, и пушка принята на вооружение Советской Армии в январе 1950 года под обозначением «57-мм зенитная автоматическая пушка С-60».

С-60 стала первой советской полевой зенитной пушкой, наведение которой осуществлялось дистанционно. Она установлена на четырехколесной повозке, позволяющей буксировку при помощи армейского грузовика (6x6) или гусеничного артиллерийского тягача. Для перевода пушки из походного в боевое положение расчету требуется 1 минута, обратно - 2 минуты.

Экспортировалась С-60 во многие страны мира и неоднократно применялась в военных конфликтах. Эта пушка широко использовалась в системе ПВО Северного Вьетнама во время Вьетнамской войны, показав высокую эффективность при стрельбе по целям на средних высотах, а также арабскими государствами (Египет, Сирия, Ирак) в арабо-израильских конфликтах и ирано-иракской войне.

Тактико-техническая характеристика
Расчет - 8 чел
Калибр - 57 мм
Масса в боевом положении - 4 775 кг
Длина в походном положении - 8,5 м
Зона обстрела по высоте - 4 000 м
Темп стрельбы - 100-120 выстр./мин
Начальная скорость снаряда - 1 000 м/с
Скорость перевозки по шоссе - до 60 км/час
Скорость перевозки по бездорожью - до 15 км/час





Самолет Ан-2












Появившись в первые годы после Великой Отечественной войны, этот многоцелевой самолет эксплуатируется до сих пор, а в Китае даже продолжается выпуск его лицензионных «клонов». Он был самым маленьким советским транспортным самолетом и в то же время самым большим бипланом. Конструктивная схема расчалочного биплана показала феноменальную живучесть каждой конкретной машины. Ан-2 способен планировать даже при заглохшем двигателе. Он может совершить посадку на неподготовленную площадку, вне специально оборудованной полосы без применения средств наземной навигации. Это не раз спасало и пассажиров и экипажи и грузы.

Его история началась еще до войны, когда не существовало еще никакого КБ Антонова, а простой инженер Ленинградского завода №23 Олег Константинович Антонов получил задание стать ведущим конструктором советского аналога немецкого самолета Fieseler Fi 156 Storch, который был призван заменить созданный еще в 20-х примитивный «кукурузник» По-2. Изначальный проект не был одобрен НИИ ВВС из-за низкой максимальной скорости самолета. Вскоре начавшаяся война вынудила отложить работы по этой теме.

На исходе войны Антонов, возглавлявший тогда ОКБ-115, обратился со своим проектом многоцелевого самолета, способного садиться и взлетать где только возможно, к известному авиаконструктору А.С.Яковлеву, занимавшему влиятельный пост одного из заместителей наркома авиационной промышленности. Яковлев одобрил идею резолюцией: «Это интересный самолет, его надо строить». Но чтобы проектировать новую модель, О.К. Антонову и его товарищам пришлось переехать в Новосибирск, где был филиал ОКБ-115. Вскоре, в марте 1946 года приказом министра авиапромышленности В.М. Хруничева новосибирское конструкторское бюро преобразовывалось в ОКБ-153, Антонов назначался его руководителем, выдавалось задание на разработку того самого легкого транспортного самолета и определялись его основные летно-технические характеристики. В начале 1947 года, представляя комиссии первый макет, Олег Константинович отметил, что «Этот самолёт должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

Первый опытный образец, еще не Ан-2, а СХ-1, летчик П.Н.Володин поднял в воздух в августе 1947 года. В октябре понадобилось доставить самолёт СХ-1 из Новосибирска в Подмосковье для проведения Госиспытаний. Антонов предлагал отправить самолёт по железной дороге в разобранном виде, но Володин убедил его, что вполне возможно совершить перелет.10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова вылетел из Новосибирска по маршруту длиной около 3000 км. Совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября опытный самолёт благополучно прибыл на аэродром в Захарково Московской области. В декабре в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. Правда, у новинки было немало противников, считавших самолет-биплан с верхними и нижними крыльями анахронизмом. Чтобы довести самолет до производства, пришлось демонстрировать его Н.С.Хрущеву, тогда возглавлявшему ЦК КП(Б) Украины, на аэродроме Жуляны. Никиту Сергеевича привлекло удобство такого самолета для сельскохозяйственной авиации. Поэтому серийное производство этой модели стали осваивать на заводе №473 в Киеве. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение гражданского воздушного флота, а 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г.И.Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2. Также по воле Хрущева КБ Антонова было переведено из Новосибирска в Киев. Кроме того, Ан-2 выпускали на заводе в ближнем Подмосковье в городе Долгопрудный.

Итак, Ан-2 был выполнен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический, полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения полотняная. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Зимой колеса могут быть заменены лыжами.

Силовой установкой служит поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом. Он унифицирован с двигателем более тяжелого транспортного самолета Ли-2, у которого два таких мотора. В основе этого двигателя лежит модель американской фирмы «Райт Циклон» Wright R-1820. На Ан-2 первых серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 м с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Самолеты польского производства получили новый металлический винт АВ-2 с прямыми лопастями. Запас топлива размещён в 6 баках, встроенных в верхнее крыло. В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней - пассажирская меньших размеров (0,81x1,42 м). Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков, что ощутимо улучшает обзор назад и вниз. Существовали десятки модификаций и специальных комплектаций Ан-2.

Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновременно ими оснащали лётные отряды Гражданского воздушного флота. С июня 1950 года самолёт начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск. Ровно через год первые 5 самолётов получил Центральный аэроклуб им. В.П.Чкалова в Москве, и Ан-2 начал эксплуатироваться в ДОССАФ. В 1952 году первые самолёты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для лётной и парашютной подготовки курсантов, а через два года им обзавелись уже все лётные училища.

Самолёты Ан-2 разных модификаций широко использовались в сельском и лесном хозяйстве, для аэрофотосъёмки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путём его опыления чёрным порошком, мониторинга нефтепроводов, газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач. Ан-2 много возил пассажиров и грузы на местных авиалиниях. К 1977 году такие самолеты обслуживали 3254 населённых пункта. На них тренировались парашютисты в аэроклубах и частях ВДВ. Ан-2 применяли на крупных стройках: Главном Туркменском канале, Куйбышевской, Сталинградской и Вилюйской ГЭС, БАМе и других объектах. Использовался Ан-2 и как административный самолёт: во время освоения Целины на нём летал Л.И.Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году изготовлен «салонный» вариант. На Ан-2 летали руководитель Гренады М.Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, совершены дальние перелёты, в том числе кругосветный в 1997 году.

Самолет поставляли на экспорт в более чем 50 стран мира, выпуск по лицензии освоен в 1956 году в Китае и в 1959-м в Польше. Всего построено около 16700 самолётов Ан-2 разных модификаций: 3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае. Самолет популярен во многих развитых странах. В Германии существует Общество любителей Ан-2, в США - Коалиция владельцев и эксплуатантов Ан-2. Аналогичные организации есть в Великобритании, Нидерландах, Польше. С 1997 года проводятся слёты любителей Ан-2 в Польше, Швеции, Литве.

В качестве экспонатов Ан-2 имеются в музеях России, Украины, Польши, Китая, Германии, США. В начале ХХI века в России эксплуатировалось несколько сотен Ан-2: в региональных авиакомпаниях, аэроклубах РОСТО, подразделениях МВД и Погранвойск, Авиалесоохране, во Всероссийском центре медицины катастроф «Защита». В российской армии они служили в ВВС, в Армейской авиации, в авиации ВМФ и ВДВ. Одна эскадрилья несколько лет назад базировалась в Иваново на Северном аэродроме. На смену Ан-2 пришел легкий самолет новой модели Ан-3.

Техническая характеристика
Экипаж - 2 человека
Число мест для пассажиров - Максимум 12-14
Грузоподъемность - 1500 кг
Габаритная длина/высота - 21732/4680 мм
Размах крыльев верхних/нижних - 18176/14236
Площадь крыльев верхних/нижних/общая - 43,55/27.96/71,51 мм
Двигатель - Поршневой, бензиновый, звездообразный, 9-цилиндровый, воздушного охлаждения АШ-62ИР
Мощность взлетная/эксплуатационная - 1000/738 л.с.
Снаряженная масса без груза и экипажа - 3400-3960 кг.
Максимальная/крейсерская скорость - 253/140-190 км/ч
Максимальная дальность/высота полета - 990/4,5 км
Длина разбега/посадочного пробега - 105/140 м



Пассажирский катер представительского класса «Москва»

Катер «Москва» не был боевым кораблем, носителем вооружения, но он построен по заказу военных. Это - «адмиральский» комфортабельный пассажирский катер представительского класса, много лет стоявший на вооружении в СССР, а затем, в России.

В 1934 году на ленинградском судостроительном и механическом заводе «Звезда» (в настоящее время - машиностроительный завод «Звезда» имени К.Е.Ворошилова в Санкт-Петербурге) для командующих флотами были построены и спущены на воду два катера, которым присвоили имена двух главных городов СССР: «Москва» и «Ленинград». Если катер «Ленинград» остался в Европейской части страны, то «Москву» отправили на Дальний Восток. Корабль поступил в распоряжение командующего Дальневосточным военным округом маршала Василия Константиновича Блюхера. Доставка по железной дороге через всю Российскую Федерацию заняла определенное время, и в эксплуатацию катер ввели только в 1935 году.

На следующий, 1936 год был сформирован 34-й Отряд штабных катеров Дальневосточного военного округа, и «Москва» вошла в его состав. Отряд подчинялся штабу Дальневосточного округа и базировался в Хабаровске на полуострове Заячий. Катер оставался в отряде в период Великой Отечественной войны и в послевоенные десятилетия. Он использовался по прямому назначению во время приемов посещавших округ комиссий всех уровней и иностранных делегаций. В 1978 году на базе 34-го отряда штабных катеров создана 332-я группа судов обеспечения (ГСО), подчиненная начальнику тыла Дальневосточного военного округа, она и продолжала эксплуатировать катер.

1 декабря 2003 года 332-я группа переименована в 40-ю группу судов обеспечения. В 2007 году старый представительский катер снят с вооружения и передан в Музей. Так как второй катер «Ленинград», построенный по аналогичному проекту, до наших дней не сохранился, представленный в Военно-техническом музее катер «Москва» является уникальным экспонатом.

Катер посыльного ЯМБ «Москва»

Год постройки 1934.

Место постройки: Ленинградский машиностроительный завод «Звезда».

Характеристика катера:
Длина - 18500 мм.
Ширина макс. - 3410 мм.
Масса - 18000кг.
Двигатель - М50Ф8.
Мощность - 1000 л.с.
Скорость - до 60 км/ час.

Продолжение следует....
 

ProfSenja

🎧 Grey Daze - Soul Song
Команда форума
Админ
Сообщения
2,138
Реакции
1,714
Возраст
36
Загрузили меня работай...
Итак продолжаем путешествии по музею.
Идем в корпус №3



Пожарная автоколесница АЛ-17 на шасси ГАЗ-51

Строить пятиэтажные многоподъездные жилые дома, формой похожие на коробку, в Москве и других городах СССР начали еще в 30-х годах. После войны в большом количестве строились капитальные кирпичные «сталинские» пятиэтажки с высокими потолками. Наконец, в 1956-1957 годах освоено строительство серийных панельных и кирпичных пятиэтажек промышленным методом, целыми кварталами сразу - так называемых «хрущевок». Символом пятиэтажной хрущевской застройки стал район Новых Черемушек на Юго-Западе Москвы. Кроме того, в пять этажей строились здания многих учреждений, например, типовые московские школы рубежа 50-60-х годов.

Для проведения спасательно-эвакуационных работ в 5-этажных зданиях пожарная охрана выдала задание на разработку 17-метровых автолестниц. Их появление как раз совпало с началом массового промышленного строительства пятиэтажек-«хрущевок». Первые же инженерные расчеты показали, что для относительно небольшой 17-метровой лестницы не понадобится шасси тяжелого грузовика. Для этой цели вполне подходит самый массовый и дешевый в СССР 50-х годов грузовой автомобиль ГАЗ-51. В результате во второй половине 50-х Новоторжокский завод противопожарного оборудования начал поставку в пожарные части, расположенные в районах новой пятиэтажной застройки, «газиков» с лестницами, получившими индекс по своей максимальной длине - АЛ-17. Для ее установки не пришлось вносить радикальных изменений в шасси грузовика, даже длина базы и заднего свеса рамы остались стандартные. Лестница опиралась на шасси автомобиля как раз в районе заднего моста.

В первые годы выпускалась лестница с ручным приводом АЛГ-17(51)ЛТ. С 1962 года ей на смену пришла АЛГ-17(51)ЛЧ с гидравлическим приводом, который автоматизировал выдвижение и поворот лестницы. Механизмы лестницы приводились в действие от обычной коробки отбора мощности, которая серийно применялась на самосвалах, мусоровозах, пожарных автоцистернах, тоже массово строившихся на шасси ГАЗ-51. Лестницы серии АЛ-17 поднимались от горизонтального положения на 80 градусов и поворачивались вокруг своей оси на 360 градусов.

ГАЗ-51 с лестницей АЛ-17 прославился в качестве игрового автомобиля в знаменитом советско-итальянском фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» (в зарубежном прокате - "Эта безумная, безумная гонка по России"). Там есть сцена, где три итальянских гостя и сопровождающий их сотрудник КГБ на ходу выдвигают вперед пожарную лестницу и прямо на высокой скорости перебираются по ней на крышу едущих в 17-ти метрах впереди «Жигулей» с главной героиней за рулем. Конечно, в реальности развернуть лестницу движущегося пожарного автомобиля невозможно, но кинотрюк получился незабываемый.

В Музее представлена «гидравлическая» модификация лестницы для пятиэтажек АЛГ-17ЛЧ. Точно такая же машина, тоже сохранившаяся в хорошем состоянии, установлена в качестве памятника в московских Новых Черемушках - перед зданием Управления МЧС по Юго-Западному административному округу столицы.

Расчет - 2 человека
Габаритные размеры шасси - 5715х2280х2130 мм
Колесная база - 3300 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный ГАЗ-51
Рабочий объем - 3480 см3
Мощность - 70 л.с. при 2800 об/мин
Снаряженная масса - 2710 кг
Полная масса - 5150 кг
Максимальная скорость - 70 км/ч
Расход топлива - 25 л/100 км


Автомобиль ГАЗ-АА ПМГ-1

Миусский завод пожарных машин, был основан в Москве, в 1919 году. Он вырос из мастерских гаража Наркомпрода на Миусской площади, в которых ремонтировали свозимые с разных концов страны неисправные автомобили. После окончания Гражданской войны мастерские стали заводом, получившим собственный номер 6. Таким образом, Миусский завод можно считать одним из первых автомобилестроительных предприятий, основанных в России после Великой Октябрьской социалистической революции. С 1923 года его специальностью становится постройка пожарной техники, остро необходимой в городском хозяйстве. В 20-е годы завод подчинялся конторе «Автопромторг», занимавшейся импортом и эксплуатацией автомобильной техники. За несколько лет завод пережил ряд реконструкций цехов и расширение территории, позволявшее увеличивать объемы выпуска и совершенствовать технологию производства пожарных машин, насосов, мотопомп.

В 20-х годах для постройки пожарных машин завод использовал импортные шасси - «Паккард», ФИАТ. С началом выпуска отечественных грузовиков АМО-Ф15 основой пожарных машин стали они. Как только появлялись новые модели грузовиков, на Миусском заводе пробовали приспособить их для нужд пожарной охраны. Например, в 1930-1931 годах так появились автонасосы-«линейки» на базе первых машин АМО, выпускавшихся уже конвейерным способом - АМО-2, АМО-4.

С 1929 года Миусский завод перешел из ведения «Автопромторга» в подчинение Всесоюзного автотракторного объединения ВАТО, руководившего построенной в СССР новой автомобильной промышленностью. Именно на рубеже 20-30-х годов представители пожарной охраны поставили вопрос о создании пожарной машины малого тоннажа, более мобильной, маневренной, и, что важнее всего, дешевой, чем пожарные машины на базе АМО. Вот цитата из, вышедшей в 1930 году статьи, посвященной проблеме создания новой машины, сходного с ПМЗ-1 назначения: «Ограничение АМО-4, конечно не являлось целесообразным, так как пожарное дело требует наличие пожарных автонасосов и малого тоннажа как в крупных городских командах, так и в условиях работы провинциального, заводского и сельского сектора, где автонасосы на шасси малого тоннажа являются первенствующими, и даже часто единственными, которые могли быть там приняты».

Как раз в это время был подписан договор с Генри Фордом о строительстве автозавода-«стотысячника» в Нижнем Новгороде и закупке 72 тысяч машинокомплектов «Форд» для сборки на советских предприятиях. В 1932 году из ворот Миусского завода вышли первые автонасосы с кузовом-«линейкой», построенные на шасси 1,5-тонных грузовиков Форд-АА, собранных на московском заводе имени КИМ (позднее - МЗМА и АЗЛК). Новая пожарная машина представляла собой уменьшенную до размеров «полуторки» копию «линейки» на базе грузовика АМО. С началом выпуска автомобилей В Нижнем Новгороде «фордовские» шасси уступили место отечественным - машинокомплекты на московский КИМ теперь поступали не из-за океана, а с ГАЗа.

С расположенного на юго-восточной окраине Москвы завода КИМ в северо-западную часть города на Миусский завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовики без кузова, пригоняли своим ходом. Первым делом миусские рабочие извлекали из машины карданный вал и сидение водителя, чтобы позади коробки передач установить коробку отбора мощности (КОМ). Нижний выходной хвостовик этой раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей ведущих колес, а верхний - с насосом. Таким образом, длинный вал, проложенный над рамой, приводил в действие установленный в заднем свесе машины центробежный насос Д-20. За основу был принят насос, применявшийся на машинах АМО. Но так как мощность мотора легкой «полуторки» была намного меньше, чем у двигателя трехтонного АМО, насос пришлось дорабатывать - количество рабочих лопастей уменьшили с 9 до 7.

После монтажа насоса на шасси устанавливали деревянный кузов-«линейку» с боковыми сидениями для бойцов пожарной команды. Внутри кузова располагался бак с водой, так называемый водобак первой помощи. Данная емкость с водой была необходима, так как перед пуском в центробежный насос требовалось залить порцию воды.

По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы. Внутри деревянного кузова помещались стендер и фонарь «летучая мышь», а в ящиках -различные противопожарные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях машины закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя К задней части автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления механизмами машины во время подачи воды на пожаре внутри надстройки находились соответствующие тяги, а в задней ее части устанавливали ручки управления. С левой стороны сзади кабины на автомобиле устанавливался стендер - устройство для подключения к городской водопроводной сети.

Пожарная команда отправлялась на задание на боковых сиденьях кузова, а шофер и командир - в кабине. Чтобы удержаться на линейке во время езды, бойцы пристегивали себя ремнями к поручню. Сидевший на правой скамейке возле кабины пожарный бил в колокол - еще со времен конных обозов этот сигнал оповещал прохожих и других участников движения о приближении пожарных. По сравнению с машинами АМО и ЗИС, количество пожарных на линейке «полуторки» пришлось сократить до 6 человек. Легкая пожарная машина больше подходила для тушения пожаров в небольших зданиях, например, в домах так называемого «частного сектора» и бараках, которых в 30-50-е годы было еще очень много даже на окраинах больших городов.

Были у «Пожарной машины ГАЗ» бесспорные достоинства, проистекавшие из конструктивных особенностей базового грузовичка. В 30-е годы требовалась простая надежная техника, и очень к месту оказался несложный четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель, рассчитанный на самый некачественный бензин. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком и другие особенности конструкции не требовали от водителя глубоких познаний в механике, упрощали обслуживание. Дорожный просвет машины составлял 200 мм, что при довольно больших по наружному диаметру (840мм) шинах размером 6,00 - 20" позволяло двигаться уверенно по грунтовым и лесным дорогам. Последнее было особо важно, так как помимо столичных пожарных депо, машины ПМГ-1 с середины 30-х поступали в сельские пожарные дружины, пожарные части небольших городов.

В середине 30-х годов Миусский завод официально стал филиалом ЗИСа. Но объемы производства автонасосов на горьковских шасси именно в это время заметно превышали число выпущенных ПМЗ «Пожарных машин ЗИС». Так в 1936 и 1937 годах в Миуссах построили по 564 ПМГ-1, в то время, как количество изготовленных ПМЗ тогда колебалось в пределах 360-390 машин. С 1937 года базовым стало модернизированное шасси с новым двигателем ГАЗ-ММ.

В провинциальных и сельских пожарных дружинах некоторые «полуторки» доживали до 60-70-х годов. Иногда их устанавливали на постаменты в качестве памятников.

О ПМГ-1 вспоминет водитель-ветеран И. М. Харитонов:

«Всю жизнь я «шоферил» и во время войны оказался за рулем пожарного автомобиля АМО-Ф-15. Осенью 1941 г. моя машина сломалась, и меня временно пересадили на ПМГ-1. Я сразу же почувствовал разницу в лучшую сторону. Однажды по тревоге мне приказали срочно ехать на Старую площадь, где бомба угодила в здание МК партии и возник пожар. С пожарной командой я мчался со скоростью под 70 км/ч, и регулировщики, услышав звон колокола, сразу же давали «отмашку» Подлетел к Политехническому музею и ахнул: половину оконных рам вышибло взрывной волной. Я поставил машину в указанное мне место, за пару минут мы подключились к гидранту и дали две струи в полыхавшее здание. Моя машина работала как часы, а рядом АМО забарахлила и с ЗИСом что-то случилось. Всю ночь мы тушили пожар, перемещаясь в разные места, и лишь под утро нас сменили. Руководивший тушением пожал мне руку и похвалил. Обратно мы ехали уже не спеша, ведь устали. Я боялся, как бы кто-то, заснувши на ходу, не упал с машины».

Техническая характеристика
Расчет - 8 человек
Габаритные размеры - 6500х2050х2450 мм
Колесная база - 3340 мм
Двигатель - бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ
Рабочий объем - 3285 мм
Мощность - 42 (50) л.с.
Полная масса - 3 800 кг
Максимальная скорость - 70 км/ч
Емкость цистерны для воды - 150 л
Максимальная производительность центробежного насоса Д-20 на слив - 1 400 л/мин


Автомобиль Mercedes-Benz L1500 S

История грузовиков фирмы Mercedes-Benz началась в 1926 году, когда объединились две известнейшие немецкие фирмы, основанные «отцами грузовика» – Готтлибом Даймлером и Карлом Бенцем. 28 июня 1926 г. произошло слияние двух старейших германских автомобильных фирм - Акционерного моторного общества Даймлера - Даймлер Моторен-Гезелльшафт (Daimler-Motoren-Gesellschaft) из Штутгарта и Бенц и Компания (Benz und Cie.) из Мангейма. В результате родился известный в мире концерн Даймлер-Бенц АГ (Mercedes-Benz AG), выпускающий всем хорошо знакомые автомобили марки Мерседес-Бенц. До объединения обе компании выпускали грузовые автомобили в значительных по тем временам количествах, причём Benz производил их больше чем Daimler. С 1919 до 1926 г. первый изготовил 20930 машин, а второй соответственно 13420.

Объединившись под одной крышей, обе компании перестроили производство, сделав его более рациональным. Выпуск грузовиков сосредоточили на бывшем заводе Benz в г. Гаггенау, а предприятие Daimler в пригороде Берлина (Мариенфельде) преобразовали в ремонтно-сервисный центр и базу для изготовления запасных частей. Вскоре модельный ряд был обновлен – появились новые современные машины самой различной грузоподъемности – от легких малотоннажных до тяжелых «дальнобойных». С 1932 по 1939 годы фирма Mercedes-Benz постоянно наращивала выпуск грузовиков на заводах в Штутгарте, Гаггенау, Берлине-Мариенфельде, а позже и в Зиндельфингене. Всего за этот период было произведено 69660 коммерческих машин – грузовиков, специальных автомобилей, автобусов и тягачей, не считая автомобилей, предназначенных для военного ведомства.

Семейство L 1500S было самым легким среди грузовиков Mercedes-Benz предвоенных и военных лет. Это был типичный малотоннажный автомобиль грузоподъемностью 1,5 т. С 1937 года машину выпускали в заднеприводном варианте, а в 1941 году появилась полноприводная модификация. Характерная черта легкого грузовика – двигатель, взятый непосредственно с легкового автомобиля. У L 1500S он был бензиновый, 6-цилиндровый рядный верхнеклапанный, унифицированный с мотором легковой машины Mercedes-Benz 260. Все более тяжелые серии грузовиков Mercedes-Benz оснащали дизелями. При шести цилиндрах в ряд фирменные конструкторы Daimler-Benz скомпоновали этот двигатель предельно компактно, поэтому по длине «шестерка» получилась не больше иных четырехцилиндровых двигателей. Именно благодаря легковому мотору, L 1500S развивал самую высокую максимальную скорость среди грузовых Mercedes-Benz тех лет - 85 км/ч.

В 30-е годы типичной компоновкой большинства легковых и машин в мире еще оставался двигатель, установленный позади оси передних колес. На модели L 1500S внедрили прямо противоположное решение – двигатель вынесли настолько вперед, что он оказался впереди переднего моста. Поэтому капот автомобиля так сильно выступает, и передний свес такой большой. Это дало огромный выигрыш в плане использования полезной длины шасси, позволило применять вместительные коммерческие и специальные кузова при относительно скромной габаритной длине. Но для армейского автомобиля это решение спорное, так как в силу такой компоновки получается большой угол въезда – машина может просто не заехать на крутую горку, упершись бампером в склон. Шасси модели L 1500S было передовым для конца 30-х – 5-ступенчатая коробка передач, гидравлические тормоза. Мосты и карданный вал даже внешне кажутся тонкими и ажурными.

Базовая грузовая модель отличалась изящной цельнометаллической кабиной. Но у многих специальных модификаций эта кабина отсутствовала, и на ее месте находилась часть спецкузова. Например, на базе L 1500S выпускались даже командирские «кюбельвагены» с полностью открытым пассажирским кузовом. Точно также шасси без кабины использовали для автобусов, пожарных и санитарных машин. В пожарном варианте на шасси монтировался цельный спецкузов, включавший в себя двойную кабину на водителя и шестерых бойцов расчета, внутренний отсек для цистерны, задний отсек для насоса и боковые ящики для пожарного инвентаря. Иначе говоря, кузов был устроен примерно так, как кузова большинства пожарных машин с середины ХХ века и до наших дней. Правда, изготавливали его все же по технологии, характерной для 30-х годов, в виде деревянного каркаса, обшитого стальным листом. Даже остовы дверей кабины и люков для инвентаря у машины целиком деревянные. На крыше, как и положено пожарной машине, уложены штурмовая лестница и пеналы для рукавов.

Пожарный Mercedes-Benz L 1500S представлен в Музее в камуфляжной военной бежевой окраске. В пожарных частях Германии работали такие же машины привычного ярко-красного, реже темно-зеленого цвета. Интересно, что похожие кузова были у санитарных, штабных, агитационных автомобилей. Еще один аналогичный экземпляр пожарного Mercedes-Benz L 1500S в советское время был в Эстонии. Возможно, он остался с войны в качестве трофейного автомобиля, а может быть, работал в независимой Эстонской республике до войны, будучи закупленным по официальным каналам, как любой европейский автомобиль в те годы. Члены таллиннского клуба ретро-автомобилей «Уник» в 70-80-е годы бережно поддерживали этот «олдтаймер» на ходу и в оригинальной комплектации. В 1985 году машина участвовала в съемках художественного фильма Элема Климова «Иди и смотри». Там она играла роль агитационной машины Вермахата, и на ее крыше был установлен рупор громкоговорителя. В любом случае фильм украсило участие настоящего немецкого автомобиля времен войны, а не грубой «киношной» подделки на базе какого-нибудь отечественного грузовика послевоенного выпуска. Сейчас этот Mercedes-Benz L 1500S находится в одном из автомобильных музеев Эстонии.

До июля 1944 года автозаводы Mercedes-Benz выпустили около 4100 автомобилей семейства L 1500S.

Техническая характеристика
Расчет - 7 человек
Габаритные размеры - 4930х2050х2225
Колесная база - 2900 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, верхнеклапанный Daimler-Benz M-169
Рабочий объем - 2,6 л
Мощность - 60 л.с.
Снаряженная масса - 2390 кг
Максимальная скорость - 85 км/ч
Расход топлива - 19 л/100 км


Автомобиль Ford Feuerwehr 798T

Этот пожарный автомобиль представляет из себя кузов специального назначения, установленный на стандартное на шасси грузового автомобиля. В 40-е годы в модельном ряду автомобилей Ford, выпускавшихся в США, обязательно присутствовал так называемый «коммерческий грузовик» (Commercial truck, Regular truck) - недорогой капотный автомобиль грузоподъемностью 2 тонны с простым двухосным шасси. Кабина и оперение у него были одинаковые с пикапами, в качестве базового варианта предлагался бортовой автомобиль, но тип платформы у него был совсем иной, чем у советских грузовиков. Если в СССР были приняты кузова с тремя низкими сплошными откидными бортами, то в США стандартный кузов commercial отличался высокими бортами, выполненными в виде решетки.

Коммерческие грузовики Ford в 40-х оснащали двумя типами бензиновых карбюраторных двигателей - либо рядным 6-цилиндровым (90 л.с.), либо V-образным 8-цилиндровым (100 л.с.) - и тот и другой устанавливался на разные модификации автомобиля с одинаковыми шасси и кабиной. Помимо бортовых кузовов, «коммерческие» шасси использовались для постройки различных специальных и специализированных машин. Прежде всего - пожарных автомобилей и школьных автобусов.

Шасси пожарной машины, представленной в Музее, носит индекс 798. Цифра 7 у автомобилей данной серии означала модельный год - 1947. Аналогичный автомобиль выпуска 1946 года обозначался индексом 698, предшественник образца 1945 года - 598, модель 1944-го - 498 и так далее. Выпуск грузовиков с кабиной и оперением такого образца Ford начал в 1942 году, накануне военной мобилизации промышленности.

Когда правительство США перевело все тяжелое машиностроение на военные рельсы, производство легковых автомобилей было остановлено, а грузовики продолжали сходить с конвейера, как транспорт, пригодный для армейских нужд. Хотя шасси commercial исходно предназначалось исключительно для мирной гражданской эксплуатации, и такой грузовик получил статус «мобилизационного резерва», а, значит, право на сохранение выпуска.

До войны Ford менял внешность оперения и кабины грузовиков/пикапов ежегодно. Как минимум, происходил небольшой рестайлинг. Так модель 1941 года отличалась от данного образца фарами в отдельных корпусах, установленными на ножках, а в 1942-м появился вот такой вариант с утопленными в оперение фарами. Война есть война - от любых модернизаций внешности пришлось отказаться. Пять лет с 1942 по 1947 конвейер Форда выпускал строго одинаковые кабины и капоты.

Значительную часть автомобилей, выпущенных в период войны, приобретала армия. Специальные военные грузовики с полным приводом (GMC, Studebaker) поставлялись в регулярные части, а «коммерческие» Ford предназначались для тыловых перевозок, как транспорт, обслуживающий военные объекты и заводы. Определенное количество таких машин начало поступать странам-союзникам, которым Соединенные Штаты поставляли технику по закону о Ленд-Лизе. В результате одна из моделей Ford той серии, 2G8T образца 1942 года стала серийно поступать в СССР, и была принята на вооружение Красной армии. Отличие 2G8T от 798 заключается только в модели двигателя. У 2G8T это рядная «шестерка», а у 798 - V-образная «восьмерка», причем с нижнеклапанным газораспределительным механизмом типа SV. Рама, мосты, рулевое управление, длина базы, крылья и капот у этих моделей одинаковые. Таким образом, машины той же серии, что этот пожарный автомобиль, вошли в историю нашей страны и нашей Победы.

Модель 798 стала последним грузовиком данной серии. В 1948 году ей на смену пришел новый, первый послевоенный «коммерческий» грузовик. Фирме, изготовившей пожарный кузов, концерн Ford поставил шасси без кабины. У данного экземпляра многоместная кабина шире и выше стандартной кабины бортового грузовика, а, главное, она интегрирована в цельную силовую структуру специальной надстройки пожарного назначения. Сам кузов выполнен по популярному до 50-х годов принципу - деревянный несущий каркас обшит формованными стальными наружными панелями. У каждой двери и каждого люка пожарных отсеков - свой отдельный силовой набор из дерева. Кузов отличается изящным дизайном, мягкими скругленными очертаниями. Хромированные детали по традиции, идущей с начала ХХ века, добавляли облику пожарных автомобилей яркости и привлекательности. В качестве спецсигналов использовались красные фонари - проблесковых маячков в 40-е годы еще не существовало. В отличие от большинства пожарных автомобилей советского производства, у Ford насос для подачи воды и огнетушащих средств расположен не сзади, а спереди, как это принято в США и ряде стран Европы.

Привезенный в Россию экземпляр прошел полный цикл реставрационных работ металлических и деревянных деталей кузова в мастерских Музея.




Автомобиль American Lafrance Speedster




Пожарная машина АТ-С модели 712

Пожарная машина пенного тушения на гусеничном шасси артиллерийского тягача АТ-С модели 712.

Один из самых распространенных типов артиллерийских тягачей - это внедорожное транспортное средство, сочетающее качества гусеничного трактора и бортового грузовика. По своему основному военному предназначению он должен одновременно буксировать орудие и перевозить в кузове бойцов расчета и боеприпасы. Но в СССР помимо армии, гусеничные артиллерийские тягачи широко использовались гражданскими организациями, чья деятельность связана с перевозками и буксировкой прицепов в условиях полного отсутствия дорог - геологами, нефтяниками, связистами, полярниками, пожарными.

Серийные модели гусеничных артиллерийских тягачей выпускались в нашей стране еще в 30-е годы и во время Великой Отечественной войны. Например, СТЗ-НАТИ, Я-12. После войны было решено освоить выпуск легких АТ-Л, средних АТ-С и тяжелых АТ-Т артиллерийских тягачей.

Разработку средней машины такого типа поручили Челябинскому тракторному заводу ЧТЗ. Тягач модели 712 проектировали унифицированным по ходовой части и силовой передаче с гусеничным трактором общего назначения 710 и промышленным трактором 711 (С-140, Т-140). Разработка этого семейства начались в 1948 году. Ведущим конструктором стал В.И. Дурановский, также работы возглавляли его заместитель М.Г. Перельман и главный конструктор опытного завода М.Ф. Балжи. В создании новой машины приняли активное участие ведущие конструкторы по агрегатам и направлениям: Н.И. Волошин, М.Н. Ижевский, Я.Г. Нартов, Ю.П. Саматов.

Компоновка АТ-С выполнена по классической схеме с передним расположением двигателя под кабиной и задним - трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. В качестве двигателя использовали созданный на базе танкового дизеля В-2 быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель B54-T (иногда обозначаемый А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ. По сравнению с танковым двигателем, его дефорсировали, и это заметно увеличило надежность, повысило моторесурс до гарантированных 600 часов. Система смазки с сухим картером, маслорадиатором и отдельным маслобаком обеспечивала нормальную работу в любых климатических условиях, и, что очень важно для внедорожного транспорта, при больших продольных и поперечных наклонах. Иначе говоря, если машина преодолевала крутые подъемы и спуски, мотор не мог остаться без масла.

Пятиступенчатую трехвальную коробку передач взяли от трактора. Она размещалась сзади в общем литом картере с узлами заднего моста. Мотор и коробку связывал длинный карданный вал с двумя зубчатыми муфтами на концах, исключавших опасные для вала перекосы. У гусеничного движителя сделали большое количество опорных катков малого диаметра. В сочетании с эластичной торсионно-балансирной подвеской, они создавали равномерное, а, значит, благоприятное распределение нагрузки по всей длине гусеницы. Такое решение повышало тягово-сцепные свойства гусеницы, обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов.

Для поворота машины использовался двойной цилиндрический дифференциал. Такой же механизм применяли на немецких и американских гусеничных машинах времен войны. В отличие от бортовых фрикционов (БФ) более старого гусеничного транспорта, он позволял ездить по грунту при частом маневрировании с более высокой средней скоростью. Если водитель ручными рычагами тормозил одну гусеницу, машина поворачивала, а если одновременно вытягивал оба рычага бортовых тормозов, тягач останавливался. Фиксация рычагов защелками играла роль стояночного тормоза на уклонах. Для экстренной остановки использовался ножной пневматический тормоз. Ленточные двусторонние тормоза с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительной работе и заметно облегчало обслуживание.

Бортовые передачи с парой цилиндрических шестерен каждая служили для повышения передаточных чисел в трансмиссии. Тщательно была продумана грязезащита вала ведущей звездочки. Гусеницы, однотипные у тягача и обоих тракторов, имели ширину 420 мм, состояли из звеньев, штампованных из износостойкой стали Гатфильда (другие заводы могли их только отливать). В советское время АТ-С модели 712 считался эталоном высокой проходимости по снегу и болотам.

В Челябинске такие машины выпускали с конца 1952 года и неоднократно подвергали модернизации. С 1956 года их производил также Курганский машиностроительный завод «Курганмаш». В 1962 году появилась новая модель среднего артиллерийского тягача АТС-59, другая машина с иной конструкцией гусеничного движителя и совсем другой кабиной.

Базовый вариант АТ-С имел «двойную» многоместную кабину и платформу бортового грузовика. На базе АТ-С 712 строили установки залпового огня Бм-14, бульдозеры, краны, путепрокладчики. В Музее представлена пожарная модификация с лестницей длиной 30 м и пенной установкой для тушения горящей нефти. Выдвинутая вперед и приподнятая вверх лестница позволяла подавать по трубам огнетушащую пенную смесь. В семействах обычных грузовиков ГАЗ, ЗИЛ, «Урал» бортовая машина имела одинарную кабину на 2-3 человека, а пожарные модификации - многоместную с двумя парами дверей. У АТ-С все наоборот. Бортовой тягач выпускался с «двойной» многоместной кабиной, а пожарная машина - с одинарной короткой.

Судя по заводской табличке, данная пожарная машина построена в 1971 году.

В Интернете нашелся интересный отзыв человека, в 70-е годы служившего на АТ-С:

Водительский стаж - с 1974 г., первые "права" получал на артиллерийский тягач - это было круто. 12-цилиндровый В-образный дизель с неимоверным ревом и много других прелестей типа замены траков на гусеницах и даже простого мытья этой 15-тонной туши... Вот он какой - змей...

...В каждом из 8-ми малых катков (с одной стороны) есть пробочка для заливки масла. Проверка масла входит в ежедневное ТО - очень "приятная" процедура в 25-ти градусный мороз - окрутить и закрутить 16 пробок. Но сначала нужно отбить замерзшую грязь. И это еще далеко не все. А вообще, машина супер - по любой грязи бежит 60-70 км.

Техническая характеристика
Масса в снаряженном состоянии без груза - 12 т
Масса буксируемого прицепа - 8-14 т
Боевой расчет пожарной машины - 3 человека
Габариты шасси мм:
длина - 5970
ширина - 2570
высота по кабине - 2533
База опорных катков, мм - 2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм - 2965
Колея (по серединам гусениц), мм - 1900
Дорожный просвет, мм - 400
Среднее удельное давление на грунт кг/см2 - 0,557
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с. - 275
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч - 35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой км - 210
Запас хода по шоссе с нагрузкой км - 305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град - 35


Автомобиль Ford F60L Canada

Появление семейства полноприводных военных грузовиков СМР – яркий пример того, как автомобилестроительные концерны, в мирной жизни, жестко конкурировавшие друг с другом, во время войны начинают сотрудничать, совместно разрабатывать и выпускать унифицированный подвижной состав для вооруженных сил.

Грузовики серии СМР, внешне почти одинаковые, поставлялись заказчикам в погонах под двумя марками – Ford и Chevrolet. Иначе говоря, однотипные машины носили бренды двух из трех крупнейших американских автоконцернов – Ford motor company и General Motors, соответственно. Два заклятых конкурента освоили выпуск унифицированного семейства автомобилей совместной разработки не в США, а на «нейтральной территории» – на своих канадских заводах-филиалах. Сама аббревиатура СМР расшифровывается, как Canadian Military Pattern – Канадская военная модель. Машины этой серии появились в 1940 году.

Осенью 1939 года с началом Второй мировой войны американские автомобилестроительные компании стали получать заказы на армейские машины и их шасси, причем не только от командования вооруженных сил США, но и от военных самых разных стран. Дело в том, что именно в США в то время было самое развитое в мире автомобилестроение. Компании «большой тройки»: Ford, General Motors и Chrysler, а также другие американские производители в конце 30-х выпускали самые современные, но в то же время практичные в эксплуатации, неприхотливые в обслуживании, и, главное, массовые и дешевые машины любых типов. Именно американское автомобилестроение к исходу 30-х годов предложило самые простые и надежные компоновочные схемы автомобилей со всеми ведущими колесами. Полный привод в те годы во всем мире еще считался новинкой.


Совместная работа Ford motor company и General Motors позволяла выпустить на рынок продукт значительно быстрее и с меньшими затратами для каждого их производителей, чем если бы однотипные машины создавал каждый по отдельности. Военный потребитель нуждался в максимально унифицированных автомобилях, что резко поднимало спрос на модель совместной разработки. Размещение производства в Канаде давало ряд преимуществ. Близнецы Ford и Chevrolet, выпускаясь вне США, не конкурировали между собой на внутреннем рынке. Канадские заводы находились в Северной Америке, а, значит, в отличие от европейских филиалов, далеко от основного театра военных действий, и не могли оказаться внезапно захваченными или разбомбленными немцами. Наконец, выпускаемые вне Штатов машины было проще предлагать армиям других держав, чьи правительства были вполне платежеспособны и могли размещать еще более выгодные заказы, чем армия США. Например, основным заказчиком грузовиков и шасси СМР стала Великобритания. Также семейство СМР активно приобретали военные из Австралии, Новой Зеландии, Индии, Египта. Во всех перечисленных государствах, кроме Египта был принято левостороннее движение, поэтому, большинство автомобилей данной серии выпускали с правым рулем.

В серию СМР входило пять базовых шасси: двухосных 4х4 и трехосных 6х6 – от легких пикапов до серьезных грузовиков. Сначала в 1940-1941 их оснащали кабинами типов №11 и №12 не самой оптимальной для производства формы. Только с 1942 года с конвейера пошла значительно более простая и технологичная в производстве кабина №13, определившая классический внешний облик грузовиков СМР: почти полное отсутствие вступающего капота, простые суровые угловатые формы, обратный наклон лобового стекла, проемы дверей, расположенные за передними колесами. Большинство машин выпускали с открытой кабиной – брезентовым верхом, а некоторые модификации поставляли без дверей. Решения, типичные для машин Второй мировой. Сняв тент и откинув лобовое стекло, автомобиль проще спрятать от противника в складках местности и в растительности, отсутствие дверей позволяет экипажу быстрее выскочить из машины под обстрелом.

Следует заметить, что компоновка автомобиля с кабиной над двигателем (иначе говоря, бескапотная) во времена Второй мировой войны еще встречалась редко. Она позволяет более рационально использовать длину шасси – поставить на грузовик более вместительный кузов, добиться удачного распределения массы по осям (развесовки). У машин СМР водитель и пассажир сидели справа и слева от моторного отсека. Вся «моторная шахта» туннелем проходила через переднюю панель кабины, спереди выступал только радиатор. Кабина, в отличие от большинства послевоенных бескапотных грузовиков, не откидывалась, а доступ к двигателю обеспечивала съемная крышка капота, находившаяся внутри кабины. Зато отсутствие механизмов опрокидывания кабины позволяло уменьшить габаритную высоту, что очень важно для военной машины. Небольшая длина переднего свеса выгодна с точки зрения проходимости – угол въезда получается минимальный. На музейной машине короткий также задний свес, а, значит, удачен также угол съезда. Но это решение характерно не для всего семейства СМР. На многие грузовики данной серии ставили большие по размерам кузова, и задний свес у них получался длинный.

Музейный автомобиль относится к самой массовой в гамме СМР серии грузовиков F60 грузоподъемностью 3 тонны, изготовленных обеими фирмами в количестве 209004 экземпляров. Автомобили Ford F60 комплектовали бензиновым V-образным восьмицилиндровым двигателем (3924 см3, 95 л.с.) с нижнеклапанным газораспределением, сухим однодисковым сцеплением, механической 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом всех колесных тормозов, рессорной подвеской неразрезных мостов, односкатными шинами и 6-вольтовым электрооборудованием.

Представленный в музее грузовой автомобиль Ford F60 два раза становился военным трофеем. Первый раз он захвачен немецкими войсками летом 1942 года в ходе наступления Африканского Корпуса под командованием фельдмаршала Эрвина Роммеля в районе Табрука (Ливия). Через Италию автомобиль вместе с пополнением попал на Восточный фронт в районе Харькова.

Под Харьковом действовала 1-я танковая дивизия СС «Лейбштандарте СС Адольф Гитлер» под командованием командира Зеппа Дитриха. В ходе Харьковской наступательной операции в 1943 году, 3-я танковая армия СССР под командованием генерал-лейтенанта Павла Семёновича Рыбалко нанесла удар с юго-восточного направления. После нескольких дней боёв сопротивление частей СС было сломлено. И вся трофейная техника, в том числе и грузовой автомобиль Ford F60, оказалась захваченной советскими войсками.

Техническая характеристика
Число мест в кабине - 2
Грузоподъемность - 3 тонны
Габаритные размеры - 6115х2220х3040 мм
Колесная база - нет данных
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, V-образный, 8-цилиндровый
Рабочий объем - 3924см3
Мощность - 95 л.с. при 3000 об/мин
Полная масса - 800 кг
Максимальная скорость - 90 км/ч
Расход топлива - нет данных


Автомобиль GMC 353

В октябре 1940 года Управление Вооружений американской армии санкционировало разработку трехосного грузовика грузоподъемностью 2,5 тонны. Новая машина получила простую по конструкции кабину, более подходящую для производства в военный период. Серийная модель получила обозначение GMC CCKW, производство ее началось в феврале 1941 года. Армия выбрала GMC CCKW как стандартный грузовик. Машина выпускалась с двумя типами шасси: 352 (база 145 дюймов) и 353 (база 164 дюйма). Позднее появилась открытая версия кабины с матерчатым верхом. Всего с 1941 по 1945 годы было выпущено около 600 тысяч GMC CCKW. Данные грузовики поставлялись и по программе ленд-лиза, в СССР попало около 6700 GMC CCKW, в основном модели 352.

Техническая характеристика
Грузоподъемность - 2500 кг
Габаритные размеры - 6928х2235х2200 мм
Колесная база - 3683 мм (до среднего моста)
Дорожный просвет - нет данных
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный
Рабочий объем - 4,4 литра
Мощность - 90 л.с.
Снаряженная масса - 5420 кг
Максимальная скорость - 90 км/ч
Расход топлива - нет данных


Автомобиль БТР-152

До Великой Отечественной войны на вооружении Красной армии стояли бронеавтомобили, которые в разговорной речи звали броневиками. С учетом опыта боевых действий Первой мировой и Гражданской войн броневики планировали применять непосредственно в бою подобно легким танкам. Вторая мировая война, которую нередко зовут «войной моторов», показала, что бронеавтомобили по многим параметрам проигрывают танкам, зато армия остро нуждается в несколько ином типе колесных или гусеничных бронированных транспортных средств - бронетранспортерах (БТР). Это грузопассажирские машины, предназначенные, прежде всего, для доставки личного состава, оружия и боеприпасов на место боевых действий, а также способные нести на себе различные виды вооружений и служить артиллерийскими тягачами.

Как и грузовые автомобили, бронетранспортеры бывают различных размеров и грузоподъемности. Удачную модель легкого БТР после войны разработал Горьковский автозавод на основе двигателя, трансмиссии и мостов 2,5-тонного двухосного грузовика ГАЗ-63, ее приняли на вооружение под названием БТР-40. Но армии требовался еще один, более тяжелый, обладавший повышенной вместительностью и грузоподъемностью бронетранспортер. Логично, что его проектирование поручили московскому Автозаводу имени Сталина на основе 4-тонного трехосного грузовика ЗИС-151. Ведущим конструктором выступил Борис Михайлович Фиттерман. Также в работе принимали участие конструкторы ЗИСа В.Ф. Родионов, А.П. Петренко, П.П. Черняев, Н.И.Орлов и другие. Изначально планировалось создание двух унифицированных моделей - колесной ЗИС-152 и полугусеничной ЗИС-153. По результатам испытаний опытных образцов на вооружение была принята только колесная модификация. Число 152 в индексе БТР обозначало просто модель автомобиля ЗИС. Согласно принятой в послевоенные годы системе нумерации моделей советского автотранспорта, Автозаводу имени Сталина выделялась «сотня» чисел от 100 до 199.

Серийный выпуск БТР-152 ЗИС освоил в 1950 году, а на военном параде 7 ноября 1951-го эти машины впервые прошли по Красной площади. Создатели бронетранспортера получили Сталинскую премию. Однако вскоре после ее получения Б.М. Фиттерман был арестован, как «враг народа» и несколько лет отбывал срок в местах заключения.

Основой бронетранспортера служила не рама, а несущий сварной бронекорпус. В те годы наружным листам бронекорпуса старались придать максимальный наклон, чтобы они эффективнее отбрасывали пули и осколки, защищая экипаж, десант, двигатель и груз. Толщина брони была от 3 до 10 мм. Классическая компоновка с длинным моторным отсеком впереди спасала людей, если бронетранспортер наезжал передним колесом на мину. Кузов вмещал 17 бойцов на продольных скамейках. Водитель и командир входили через боковые двери, а бойцы - через грузовой люк сзади. В штатной комплектации вооружением БТР-152 служил пулемет калибра 7,62 мм. Также выпускались модификации БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами для стрельбы по воздушным целям и БТР-152Д, оснащенный зенитной установкой со счетверенными крупнокалиберными пулеметами. Также бронетранспортеры комплектовались радиостанцией. Специальной модификацией был БТР-152Б с высоким корпусом и без вооружения. Он служил мобильным пунктом командования артиллерией. Бронекорпус основной модели был открытый, с брезентовой крышей, но в конце 50-х, после боевой операции в Венгрии машина получила бронированную крышу и обозначение БТР-152К. В процессе производства БТР-152 начали оснащать лебедкой, встроенной между передним бампером и лобовым листом брони моторного отсека. На кузове предусматривались штатные кронштейны для лопаты, пилы, заводной рукоятки.

Шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель бронетранспортера был унифицирован с моторами послевоенных грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. Но для более тяжелой машины повышенной проходимости его форсировали, увеличили объем системы охлаждения, применили экранированную (не вызывающую помех передаче радиоволн) систему зажигания. Трансмиссия повторяла набор технических решений, характерных для грузовика ЗИС-151. Механическую 5-ступенчатую коробку передач, раздаточную коробку, раздельный привод карданными валами к среднему и заднему мостам также по максимуму унифицировали с агрегатами грузового автомобиля.

Однако БТР-152 отличался от ЗИС-151 одним принципиальным новшеством, существенно повышавшим проходимость. В 40-е годы испытания различных образцов внедорожных автомобилей показывали, что в идеале грузовик повышенной проходимости нужно оснащать односкатными шинами на всех колесах, а ширина колеи всех мостов должна быть строго одинаковой. Односкатные колеса прокладывают в грязи или снегу одну колею, а двухскатные задние колеса обычных грузовиков вынуждены пробивать лишнюю колею, что ощутимо мешает движению автомобиля. Однако, американский грузовик времен войны Studebaker US6, ставший первым в Красной армии массовым полноприводным грузовым автомобилем, имел сзади традиционные для того времени двухскатные шины. И хотя, конструкторы ЗИСа предлагали ввести односкатные колеса уже на 151-й модели, командование автобронетанковых войск настояло на том, чтобы у советской машины было «все как у «Студебеккера».

Однако, создателям бронетранспортера, в отличие от конструкторов, работавших над грузовиком, никто таких требований не выдвигал - им не приходилось брать за основу какие-то иностранные модели аналогичного назначения. Поэтому на БТР-152 впервые применили односкатные колеса всех мостов с широкопрофильными шинами низкого давления. Благодаря удачному опыту эксплуатации БТР-152 на бездорожье, к концу 50-х ЗИС-151 заменили модернизированным грузовиком ЗИЛ-157 с односкатными шинами как у бронетранспортера.

В 50-е годы на модификации с индексом БТР-152В испытывали систему централизованной подкачки шин, позволяющую продолжать движение при пробитом или простреленном скате - от водителя требовалось только вовремя включить насос. Также эта система позволяла «спустить» давление в шинах, чтобы проехать участок зыбкой почвы, а потом быстро накачать тем же компрессором. Применение такого устройства высоко оценил легендарный Маршал Советского Союза Г.К. Жуков, занимавший пост Министра обороны. В 1955 году в серию пошел БТР-152В с наружными трубопроводами подкачки шин, заметно выступавшими возле колес. Через некоторое время была разработана более совершенная система подкачки с внутренними шлангами, проходящими через картеры мостов и ступицы. Ее по примеру БТР-152В1 получили автомобили ЗИЛ-131, «Урал-375» и другие отечественные внедорожники. Колеса той же размерности, что на БТР-152В1 (12,00-18), использовали также на амфибии БАВ ЗИС-485, двухосном грузовике ГАЗ-66.

Бронетранспортеры этого семейства экспортировали в различные страны, они стали основными машинами такого типа в целом ряде армий мира. В начале 60-х появились бронетранспортеры следующего поколения, поэтому выпуск семейства БТР-152 в 1962 году был прекращен. На вооружении Советской армии эти машины стояли до начала 90-х годов.

В Музее представлена модификация БТР-152К с закрытым бронекорпусом.

Техническая характеристика
Экипаж - 12 человека
Десант - 117 человек
Габаритные размеры - 16830х2320х2050 мм
Колесная база - 13320 мм (до средней оси), 1120 мм (задняя тележка)
Дорожный просвет - 1270 мм
Двигатель - 1Бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный ЗИС-123
Рабочий объем - 5555 см3
Мощность - 110 л.с. при 3200 об/мин
Снаряженная масса - 7050 кг
Максимальная скорость - 65 км/ч


Гусеничный мотоцикл NSU HK-101

В 1940 году фирма “NSU” в Некарсульме получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения. Оснащать данным типом машин планировалось в первую очередь парашютные и легкие противотанковые подразделения. Проект был разработан в течение нескольких месяцев и представлял собой комбинацию мотоцикла и гусеничного тягача. Такая конструктивная схема отнюдь не является изобретением фирмы “NSU”. Подобные машины с большим или меньшим успехом выпускали во Франции, Великобритании и в самой Германии еще со времен, предшествующих Первой Мировой войне. Однако “NSU” удалось добиться оптимального сочетания мотоциклетного рулевого управления и легкого гусеничного движителя и довести созданную конструкцию до уровня, позволившего запустить машину в серийное производство.

Первые 500 машин нулевой серии были произведены в июле того же 1940 года, а 5 июня 1941 года армия взяла на вооружение первую модель – Sd.Kfz.2.

Гусеничный мотоцикл HK-101 (официальное обозначение kleines Kettenkraftrad Sd.Kfz.2) имел открытый корпус, изготовленный из листового железа. На машине установлен автомобильный 4-цилиндровый рядный бензиновый двигатель Opel Olimpia мощностью 36 л.с. Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, трехскоростную коробку передач, демультипликатор и двойной дифференциал. В ходовую часть входили переднее управляемое колесо в вилке мотоциклетного типа и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоящий из пяти сдвоенных обрезиненных катков, ведущего колеса переднего зацепления и цепной ленты шириной 170 мм с резиновыми подушками.

В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса. Гусеничный мотоцикл вооружения не имел.

По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту благодаря незначительному давлению на грунт. Масса мотоцикла составляла 1235 кг. Он мог перевозить груз в 325 кг и буксировать прицепы массой до 450 кг. Кроме водителя мог перевозить еще двух человек. Топливные баки емкостью 42 литра, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода 260 км по шоссе, а по пересеченной местности – 175 км. Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч, а по пересеченной местности – 40-48 км/ч. Поворот машины с большими радиусами поворота осуществлялся за счет поворота колеса, с малыми радиусами поворота машина поворачивалась за счет торможения гусеницы.

Благодаря своей хорошей проходимости и надежности, а также простоте и удобстве в обслуживании гусеничные мотоциклы HK-101 постепенно распространились во всех наземных войсках, в том числе и бронетанковых подразделениях. Они представляли собой одно из немногих средств, способных действовать в условиях весенней и осенней распутицы на советско-германском фронте.

Недостатки машины – узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.

В ходе войны были также разработаны две специализированные модификации Sd.Kfz.2: Sd.Kfz.2/1 с оборудованием для перевозки полевого кабеля и Sd.Kfz.2/2 с оборудованием для перевозки тяжелого полевого кабеля.

В послевоенные годы гусеничные мотоциклы HK-101 долгое время использовалась в сельском и лесном хозяйстве и в почтовой службе в горной местности.

Дальнейшим развитием НК-101 был созданный также фирмой “NSU” тяжелый полугусеничный мотоцикл НК-102 с более мощным двигателем и пятью сиденьями, однако на вооружение Вермахта он не был принят.

Мотоцикл HK-101 производился серийно фирмами “NSU” и “Stoewer”. Выпуск мотоцикла продолжался до 1948 года, а всего гусеничных мотоциклов было произведено 8345 машин. По другим данным, в период с 1940 по 1945 год было произведено 8411 машин, а с 1945 по 1949 год еще 550 для гражданских нужд. Итого – 8961.

Техническая характеристика
Экипаж - 3 человека
Габаритные размеры - 3000х1200х1000 мм
Грузоподъемность - 325 кг
Масса буксируемого прицепа - 450 кг
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, рядный, верхнеклапанный от автомобиля Opel Olympia 38
Рабочий объем - 1478 см3
Мощность - 36 л.с. при 3400 об/мин
Полная масса - 1560 кг
Максимальная скорость - 65 км/ч по шоссе, 40 км/ч по бездорожью
Расход топлива - 16 л/100 км по шоссе, 22 л/100км по бездорожью



Morris Commercial C8

Колесный полноприводный артиллерийский тягач Morris Commercial C8 выпускали в Англии в эпоху знаменитого Премьер-министра Уильяма Черчилля. Эти машины активно участвовали в сражениях Второй мировой войны. Возможно, такой автомобиль водила или обслуживала будущая Королева Великобритании Елизавета II, в те годы служившая в армии автомехаником.

Эти автомобили выпускала компания, Morris Commercial, чьей специальностью долгие десятилетия оставались легкие и средние грузовые автомобили. Ее основатель Уильям Моррис пришел в автомобилестроительную отрасль, построив в 1913 году свой первый автомобиль и основав в Оксфорде автозавод Morris.

Уильям рекламировал поддержку отечественного английского автомобилестроения. Он выдвинул рекламный девиз: «Покупай британское и гордись этим». После Первой мировой войны У. Моррис сумел превратить свое предприятие во второй по величине автозавод стране после манчестерского филиала Ford. В 1922 году здесь выпущено 7000 легковых и грузовых автомобилей марки Morris, и это количество с каждым годом только увеличивалось. Подобно Генри Форду и последователям его школы, Моррис делал ставку на массовое производство простых и недорогих автомобилей. Одной из технических особенностей, снижавших затраты на производство, стала максимально возможная унификация узлов и деталей легковых автомобилей и грузовиков. В 1924 году Моррис выделил производство грузовых машин на новый отдельный завод Morris Commercial Cars в Бирмингеме. Теперь легковушки остались просто «Моррисами», а грузовики стали в переводе на русский «Коммерческими автомобилями Морриса». К 1935 году заводы компании Morris считались самыми современными не только по британским, но и по европейским меркам. С их конвейеров выходило примерно 100 тысяч машин в год.

Деятельность Уильяма Морриса не осталась не отмеченной британскими властями. В 1929 году его посвятили в рыцари. Почти одновременно он стал баронетом и почетным доктором Оксфордского университета. Но на этом восхождение не закончилось. В 1934 году Моррису пожаловали титул барона, а в 1938-м - пэра и титул виконта Наффилдского из Наффилда в графстве Оксфорд. Не последнюю роль сыграло в этом и то, что новоиспеченный британский аристократ осваивал на своих заводах автомобили марки Morris Commercial военного назначения для вооруженных сил Британской империи.

В 1935 году на вооружение английской армии приняли 88-миллиметровую пушку-гаубицу Ordnance QF 25 pounder, и специально для ее буксировки военное ведомство заказало тягач. Он должен был буксировать орудие и его передок общей массой 4 тонны и везти в кузове расчет. Экипаж машины боевой состоял из пяти артиллеристов и водителя. Тягач получил армейское обозначение Field Artillery Tractor (FAT). Разработкой такой машины Morris Commercial Cars занялся совместно с компанией Guy Motors в 1937 году. В качестве базы при разработке выбрали шасси легкого грузовика Morris Commercial CS8, но от этой модели тягач отличался полным приводом. Первой на конвейере в 1938 году появилась машина Guy Motors, получившая обозначение Guy Quad-Ant. А Morris Commercial Cars запустил в серию свою модификацию тягача, получившую обозначение Morris Commercial C8, в конце 1939 года. Машины внешне были во многом одинаковы, разница заключалась в форме носовой части. На них устанавливался специализированный закрытый кузов с наклонными панелями и скосом сзади, характерный для машин семейства FAT. Поскольку Guy Motors располагала ограниченными производственными мощностями, более массовым изделием и основным тягачом гаубицы Ordnance QF 25 pounder стал Morris Commercial C8.

В конструкции агрегатов модели С8 применялись простые и надежные технические решения, типичные для многих автомобилей повышенной проходимости. Подвеска всех колес - зависимая на продольных рессорах с рычажными амортизаторами. Цельные балки обоих мостов. Раздаточная коробка - одноступенчатая с механизмом отключения переднего моста. Диапазон тягового усилия расширяло наличие пяти ступеней в обычной механической коробке передач. Как у многих грузовиков середины ХХ века, в коробке не было синхронизаторов. Поэтому переключать передачи водитель вынужден с двойным выжимом сцепления и перегазовками. Четырехцилиндровый двигатель вполне типичный для своего времени - нижнеклапанный, оснащенный карбюратором с восходящим потоком рабочей смеси. Это был форсированный вариант мотора от трехосного грузовика 30-х годов с неведущим передним мостом. Пик крутящего момента достигался на низких оборотах - незаменимое для грузового и в особенности внедорожного автомобиля качество. Обязательные атрибуты английского классического автомобиля - правостороннее расположение руля и дюймовая система измерений размерности всех деталей а также крепежа.

В базовую комплектацию входила мощная механическая лебедка, установленная в задней части машины. Ее трос можно было размотать и назад и вперед, а приводилась она отдельными рычагами включения и тормоза в кабине. Лебедка предназначалась для подтягивания орудия к автомобилю. Например, можно было убрать гаубицу и ее передок с огневой точки при отступлении, протянув трос от стоящего в укрытии тягача. При преодолении особо тяжелых участков разршалось отцепить орудие, после чего одиночный автомобиль проскакивал «гиблое место» и затем пушку-гаубицу переправляли через препятствие с помощью троса лебедки.

Однако несущая схема машины содержала необычную конструктивную особенность. Рама состояла из двух частей. Основной служила классическая рама лестничного типа. Но с ней шарнирно соединялась вторая А-образная рама, находившаяся между продольных лонжеронов основной рамы и смотревшая острием назад, к середине длины машины. К основной раме крепились обе подвески и задняя часть кузова. На А-образную навешивали силовой агрегат и переднюю часть кузова. Благодаря такой схеме, при преодолении сложных препятствий с диагональными вывешиваниями мостов, автомобиль приобретал своего рода «эластичность». Рама лестничного типа «играла» на кручение, а вся машина - нет. Кузов и узлы трансмиссии избавлялись от лишних нагрузок, а колеса дольше сохраняли контакт с опорной поверхностью при переезде высоких кочек и глубоких рвов.

Боевое крещение тягач получил весной и летом 1940 года во время французской кампании. Правда, в ходе боевых действий некоторое количество Morris Commercial C8 и Guy Quad-Ant досталось немцам. В дальнейшем эти машины использовались на всех фронтах, где воевали англичане и другие члены Содружества. Помимо машины с закрытым пассажирским кузовом, выпускался бортовой грузовик С8 GS.

После войны компания Morris Commercial Cars почти полностью перешла к выпуску гражданских автомобилей, хотя до середины 50-х в ее модельном ряду оставался полноприводный двухосный грузовик с шестицилиндровым двигателем, поставлявшийся военным. Уильям Моррис ушел в отставку, отказавшись от руководства компанией в 1952 году по возрасту и умер 11 лет спустя в возрасте 84 лет. Компания Morris Commercial Cars стала частью концерна British Motors Corporation, а позднее - British Leyland. Последними автомобилями марки Morris Commercial стали в начале 80-х малотоннажные развозные фургоны на агрегатах легковых автомобилей.

По принятой в Англии системе обозначения модернизированных вариантов автомобилей и другой техники, серии машин Morris Commercial C8 разных лет выпуска обозначались индексами Mk I, Mk II, Mk III. В Музее представлена модель MkIII выпуска до 1944 года.

Техническая характеристика
Экипаж - 16 человек
Грузоподъемность - 1Примерно 750-770 кг
Габаритные размеры - 14490х2280х2360 мм
Колесная база - 12516 мм
Колея - 11680х1654 мм
Дорожный просвет - 1250 мм
Двигатель - 1Бензиновый, карбюраторный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный
Рабочий объем - 13519 см3
Мощность - 170 л.с. при 3000 об/мин
Полная масса - 15600 кг
Максимальная скорость - 160 км/ч
Расход топлива - 18-19 л/100 км


Попасть на верх не удалось к этим автомобилям :(







 

ProfSenja

🎧 Grey Daze - Soul Song
Команда форума
Админ
Сообщения
2,138
Реакции
1,714
Возраст
36
Заключительная часть...


Автомобиль OM Leoncino

Небольшие пожарные машины этой модели не эксплуатировались в нашей стране, а в Европе 50-70-х годов они были распространены. Представленный в Музее пожарный автомобиль построен на базе итальянского малотоннажного грузовика OM Leoncino, который продержался на конвейере долгих 18 лет – с 1950 по 1968 годы.

Миланская машиностроительная компания, ставшая впоследствии известной под аббревиатурой ОМ, – Оффичине Мекканике (Officine Meccaniche), основана в 1899 году.

В октябре 1917 года она приобрела разорившуюся фирму Дзюст (Zust), и весной следующего года дебютировала, как производитель автомобилей. На основе разработок Zust были созданы первые легковые машины марки ОМ. Успехи первых нескольких лет позволили расширить автомобильное производство и выделить для него реконструированный завод в Брешии, ранее принадлежавший поглощенному «Дзюсту».

В 1925 году на новом автозаводе развернулся выпуск грузовиков и автобусов ОМ. Именно в конце 20-х на машинах этой итальянской марки появились агрегаты швейцарской фирмы Swiss Saurer, прежде всего, дизельные двигатели.

Через несколько лет, в 1933-м часть капитала фирмы ОМ выкупил более мощный концерн ФИАТ (FIAT). Прекратив выпуск легковых автомобилей, ОМ сосредоточился на грузовиках, расширил объемы их производства и заметно укрепил свое положение на рынке. Однако, фирма не производила автомобилей собственной разработки. По устройству агрегатов шасси машины ОМ не отличались от аналогов «Заурер» (Saurer), выпускавшихся во Франции и Швейцарии. Правда, специальные кузовостроительные мастерские выпускали для ОМ оригинальные кабины. Например, сразу после войны в 1945 году в серию пошел новый грузовик «Таурус-340» с бензиновым мотором, ставший первым автомобилем ОМ с кабиной над двигателем, которую создала кузовная фирма «Орланди» (Orlandi).

Именно по такой же бескапотной схеме был скомпонован абсолютно новый легкий грузовик ОМ Leoncino («Львенок»), грузоподъемностью до 2 тонн, появившийся в 1950 году. С технической точки зрения он ничем особенным не выделялся. Обычное рамное шасси с зависимой подвеской всех колес на многолистовых рессорах. И на передней и на задней оси есть амортизаторы двустороннего действия. Тормоза – гидравлические. Обращают на себя внимание колеса типичной в середине ХХ века грузовой размерности 20 дюймов, но с узкими покрышками, как у советской «полуторки» ГАЗ-ММ, рассчитанными на небольшие осевые нагрузки.

Машину оснащали либо бензиновым двигателем собственного производства ОМ, либо дизелем с непосредственным впрыском Swiss Saurer. Именно такой швейцарский мотор объемом 3770 см3 и мощностью 53 л.с. установлен на музейной машине. Коробка передач – механическая, пятиступенчатая.

Кабина у Leoncino не откидывалась. Для доступа к двигателю надо поднять кожух капота, находящийся в середине кабины. Необычная деталь – правый руль. В Италии было левостороннее движение, но это – не экспортная модификация. В начале ХХ века господствовала теория, будто правое расположение руля в странах с левосторонним движением помогает шоферу точнее вести машину вдоль обочины. Это было справедливо, когда машины были тихоходные, а дороги – плохие. Но когда скорости возросли, начались массовые обгоны на дорогах, производители автомобилей начали переносить руль на левую сторону. Италия в этом вопросе оказалась на одном из последних мест в мире. Если на итальянских легковых машинах левый руль начали внедрять, причем не на всех, то грузовики с правым рулем господствовали на дорогах Апенинского полуострова до самого начала 60-х. У Leoncino рычаг переключения передач установлен на рулевой колонке и расположен под привычной правой рукой водителя – то есть выглядывает из колонки не в сторону пассажира, а в сторону двери. Еще одна характерная деталь – двери по-старинному открываются против хода машины.

Пожарный кузов – цельнометаллический с каркасом, сваренным из тонких труб и прутка. Компоновка типичная – двойная кабина для расчета, сзади – большой отсек для инвентаря, в хвосте машины – пожарный насос. Правда, сдвигающиеся вверх шторки по бокам насосного отсека, скорее всего, не оригинальные, они пришли на смену откидным люкам и дверцам позднее, чем выпущена эта машина, и, видимо, установлены при ремонте.

По меркам Европы 60-х такой практичный легкий грузовичок не устаревал длительное время. В 1968 году компания ОМ окончательно влилась в состав концерна ФИАТ, став его вторым грузовым отделением. Тогда-то и появились новые модели, сменившие в том числе и Leoncino, но отличавшиеся скорее модным дизайном, чем серьезными обновлениями в механике. В 1975 году фирму ОМ поглотил концерн ИВЕКО (IVECO).

Интересно, что в наше время концерн IVECO возродил марку Leoncino, присвоив ее грузовичку примерно такой же размерности. Модель, появившаяся в 2010 году, построена на базе выпускаемого под контролем итальянцев китайского грузовика.

Техническая характеристика
Расчет - 5 человек
Габаритные размеры - 5,4х1,82х2,22 м
Колесная база - 2,98 м
Двигатель - Дизельный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный Saurer (Швейцария).
Рабочий объем - 3770 см3
Мощность - 53 л.с.
Снаряженная масса - нет данных
Максимальная скорость - 100 км/ч
Расход топлива - нет данных


Автомобиль ЗИЛ-5901 ПЭУ-2

Специальными автомобилями-амфибиями, предназначенными для поиска и эвакуации спускаемых аппаратов космических кораблей, СКБ ЗИЛ, возглавляемое В.А. Грачевым, занималось с середины 60-х годов. Начиная с 1967 года, ЗИЛ штучно строил плавающие трехосные эвакуаторы спускаемых космических аппаратов ПЭУ-1 с крановой установкой в кузове,

Под индексом ПЭУ-2 в СКБ разрабатывали эвакуатор увеличенных размеров, универсальную машину, способную одновременно везти на грузовой платформе спускаемый аппарат, а в многоместной пассажирской кабине - команду спасателей и вернувшихся на землю космонавтов, в том числе экипажи многоместных кораблей. Такое совмещение функций привело к созданию амфибии исполинских размеров длиной 11,665 м, шириной 3,275 м и высотой около 3 м. Постройку амфибии ПЭУ-2 с автомобильным индексом ЗИЛ-5901 завод завершил к 100-летнему юбилею В.И. Ленина 22 апреля 1970 года.

С технической точки зрения автомобиль-гигант, ведущим конструктором которого выступал Ю.В. Балашов, не представлял большой сложности, так как примененные в нем технические решения, часть узлов и агрегатов были уже опробованы на предыдущих разработках СКБ ЗИЛа. Например, форму водоизмещающего стеклопластикового кузова уже опробовали на огромной четырехосной амфибии ЗИЛ-135П «Дельфин» 1965 года. Правда, если у «Дельфина» был бескаркасный кузов, то ПЭУ-2 базировался на раме из алюминиевого профиля. По сравнению с ЗИЛ-135П, у автомобиля ЗИЛ-5901 уменьшилась на 2 м габаритная длина. Это привело к снижению скорости амфибии на плаву с 16 до 10 км/ч, но на суше улучшило маневренность. Зато ширина корпуса стала на 125 мм больше. Если на ЗИЛ-135П для перемещения по морю применялись выступающие из корпуса гребные винты, то ЗИЛ-5901 двигался по воде за счет установленного в кузове водомета.

Общую компоновку и ходовую часть ЗИЛ-5901 унаследовал от вездехода-гиганта ЗИЛ-Э167, изготовленного в 1962 году. У обеих машин силовой агрегат размещался сзади и состоял из двух двигателей ЗИЛ-375. Один мотор приводил колеса левого, а другой - правого борта. Также от ЗИЛ-Э167 осталась схема шасси с тремя равно расположенными по базе мостами, управляемыми рулем колесами переднего и заднего мостов, жестко, без подвески, крепившимся к раме средним мостом, независимой подвеской передних и задних управляемых колес на поперечных рычагах и продольных торсионах. От ЗИЛ-Э167 у ПЭУ-2 остались размеры колесной базы и колеи мостов, а также колеса очень большого размера со стеклопластиковыми дисками. Конструкторы полагали, что машина на огромных, но легких пластиковых колесах сможет передвигаться по глубокому снежному покрову подобно тому, как идет по глубокому снегу длинноногий лось.


Коробки передач у каждого двигателя ЗИЛ-5901 стояли автоматические, гидромеханические от экспериментального львовского автобуса ЛАЗ-695Ж. Все колесные и трансмиссионные тормоза машины были дисковые. Для работы на севере и в песках пустынь пассажирские помещения оснащались большим количеством климатическимх установок. В кабине находилось два отопителя от ЗИЛ-130, в салоне - четыре от автобуса ЗИЛ-158, также устанавливался кондиционер от лимузина ЗИЛ-114 и дровяная печь. Еще в машине была газовая плита. В штатную комплектацию входило 5 радиостанций, бензоагрегат, бензопила «Дружба», надувная лодка, надувной тор, многочисленные инструменты, комплекты зимней одежды, легкий водолазный костюм, медицинское оборудование, огнетушители.

На платформу, расположенную между пассажирским салоном и моторным отсеком, спускаемый аппарат поднимал гидравлический подъемник, напоминающий манипулятор грузовика - бункеровоза, только погрузка получилась не задняя, а боковая.

Автомобиль на обычном колесном ходу прекрасно ездил и по асфальту, но его габариты выходили далеко за пределы разрешенных Правилами дорожного движения. Поэтому для любой поездки по дорогам общего пользования ПЭУ-2 требовалось специальное разрешение ГАИ. Также из-за очень больших габаритов, амфибия не входила в грузовые отсеки военно-транспортных самолетов. Хотя ПЭУ-2 успешно прошел испытания на бездорожье, мог безопасно входить в воду и выходить из нее, от него все же отказались в пользу спасательных комплексов из двух более компактных машин - пассажирской отдельно, грузовой - отдельно. В конечном счете, ЗИЛ-5901 так и остался построенным в единственном экземпляре, который сохранился и выставлен в Музее.

Техническая характеристика
Число мест - 10
Грузоподъемность - 3000 кг
Габаритные размеры корпуса - 11665х3275х3050 мм
Колесная база - 3150+3150 мм
Колея - 2500 мм
Дорожный просвет - 720 мм
Двигатели - Два бензиновых карбюраторных V-образных восьмицилиндровых верхнеклапанных ЗИЛ-375.
Рабочий объем - 2х6,9 л
Мощность - 2х180 л.с.
Снаряженная масса - 16140 кг
Максимальная скорость - 73 км/ч по суше, 9 км/ч по воде.


ЗИЛ-ПЭУ-1

Эта машина стала первым серийным специальным транспортным средством для поиска приземлившихся спускаемых аппаратов космических кораблей, а если это пилотируемые корабли, то для спасения их экипажей. За встречу на земле вернувшихся с орбиты космонавтов в советское время отвечало командование Военно-воздушных сил. По инициативе С.П. Королева руководство ВВС в 1964 году выдало Специальному конструкторскому бюро ЗИЛа задание разработать поисково-спасательный автомобиль, сочетающий в себе абсолютную проходимости и авиатранспортабельность. 29 декабря 1964 года заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению утвердил тактико-технические требования к такой машине, а в начале 1965 года было сформулировано техническое задание. Острую необходимость выпуска универсальных спасательных машин подчеркнула аварийная посадка корабля «Восход-2» с космонавтами П.И.Беляевым и А.А. Леоновым 19 марта 1965 года. Система посадки вышла из строя, и спускаемый аппарат приземлился не в расчетном месте, а в труднопроходимом таежном районе. Космонавты ждали помощи двое суток.

Первый рабочий экземпляр машины ПЭУ был построен только летом 1966 года. Работы над ней возглавлял Ведущий конструктор Г.И. Хованский. Новинку принимала правительственная комиссия, в состав которой входили космонавты Юрий Гагарин и Алексей Леонов.

Первое поисковое транспортное средство конструкторы СКБ выполнили в виде классического автомобиля-амфибии со стеклопластиковым водоизмещающим корпусом, похожим на лодку. В конструкторском бюро уже был накоплен опыт постройки и испытаний амфибий - первых опытных машин 135-й серии: ЗИЛ-135 и ЗИЛ-135Б, амфибии-гиганта «Дельфин» ЗИЛ-135П. Поисковая амфибия должна была стать компактной, чтобы она могла входить в грузовые отсеки транспортных самолетов, на суше и воде ей требовалось перевозить груз массой до 3 тонн. Для такой машины хватало мощности и крутящего момента одного двигателя ЗИЛ-375. Схему шасси выбрали трехосную с равно расположенными по базе мостами, также опробованную на целом ряде опытных вездеходов.

Коробку передач выбрали гидромеханическую планетарного типа. В.А.Грачев считал, что такая автоматическая коробка, в отличие от обычной механической, плавно, без рывков передает крутящий момент и является оптимальной для вездеходов. Небольшой объем выпуска поисковых транспортных средств позволял изготавливать автоматические коробки высокого качества в необходимом количестве. Раздаточная коробка с помощью симметричного дифференциала передавала крутящий момент поровну между колесами левого и правого бортов. Для тяжелых условий движения предусматривалась блокировка дифференциала. Отдельные для каждого борта карданные валы передавали крутящий момент к колесным редукторам. Эти редукторы были совмещены со ступицами колес для повышения дорожного просвета (так же, к примеру, сделано на «военных» мостах УАЗ-469, в отличие от «гражданских» безредукторных мостов УАЗ-469Б). Чтобы обеспечить амфибии необходимую маневренность, управляемыми сделали колеса переднего и заднего мостов.

Компоновка машины построена так: впереди кабина на четырех человек с устанавливаемыми поперечно позади спинок сидений носилками. За ней - моторный отсек. За кожухом моторного отсека устанавливалась стрела крана с вылетом 4910 мм. Позади крана - ложемент для спускаемого аппарата.

Кран не поворачивался вокруг своей оси. Машина с очень коротким задним свесом подъезжала или подплывала задним ходом к спускаемому аппарату, а выступающая за задний габарит кузова стрела крана использовалась для подъема космического корабля и погрузки на специальный круглый ложемент.

Применение стеклопластика для кузова и алюминиевых профилей для шасси и ложемента позволило сделать первый ПЭУ достаточно легким. Доступ водителя и пассажиров в кабину осуществлялся через откидываемый назад колпак остекленного фонаря. В стандартное оборудование входили: две радиостанции Р-855У, спасательная лодка, надувной пояс, буксировочный строп, багор, лопата, топор, ручная пила, бензопила «Дружба», огнетушитель.

Испытания первых машин ПЭУ-1 прошли успешно, эта модель была принята на вооружение спасательной службы ВВС. В 1972 году на той же самой базе была создана пассажирская модификация ПЭУ-1М. У нее вместо крановой установки и ложемента был сделан салон для 7 человек и одного места на носилках. Таким образом, сформировался спасательный комплекс из двух автомобилей - грузового с краном и пассажирского. Спасатели так и прозвали эти машины: «Кран» и «Салон». В 1974 году появилась модификация крановой машины ПЭУ-1Б для эвакуации спускаемых аппаратов кораблей новых типов. Она отличалась более длинной (5500 мм) стрелой крана и измененным с учетом формы корпуса новых космических кораблей ложементом. Машины серии ПЭУ-1 строили до 1979 года.

Опыт производства и эксплуатации комплекса ПЭУ-1 позволил создать более совершенный поисково-спасательный комплекс следующего поколения «Синяя птица», изначально спроектированный в виде модификаций «Кран» ЗИЛ-4906 и «Салон» ЗИЛ-49061.

Техническая характеристика
Экипаж - 4 человека
Грузоподъемность - 3000 кг
Габаритные размеры - 8400х2582х2500 мм
Длина и высота с краном - 9618х3765 мм
Колесная база - 2500+2500 мм
Колея - 2156 мм
Дорожный просвет - 560 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, V-образный, восьицилиндровый, верхнеклапанный ЗИЛ-375
Рабочий объем - 6 л
Мощность - 180 л.с. при 3200 об/мин
Снаряженная масса - 8170 кг
Полная масса - 11720 кг
Максимальная скорость - 68 км/ч (по суше) 6,3 км/ч (по воде)
Расход топлива - 65 л/100 км


ЗИЛ-49061

Поисково-спасательный комплекс «Синяя птица», это последняя разработка, выполненная СКБ специальных автомобилей ЗИЛа при жизни В.А.Грачева, результат многолетних исследований и разработок универсальных транспортных средств, предназначенных для спасения экипажей космических кораблей. «Синюю птицу» создавали, когда за плечами накопился опыт испытаний и эксплуатации таких машин, как ПЭУ-1, ЗИЛ-5901 ПЭУ-2, ЗИЛ-49092, ЗИЛ-4909 ПЭУ-3, различных плавающих модификаций ЗИЛ-135. Учет всех положительных и отрицательных результатов лег в основу окончательного варианта поисково-спасательного автомобиля, который и был принят к мелкосерийному производству. Ведущим конструктором семейства выступил Ю.В. Балашов, ведущим конструктором пассажирской модификации - В.П. Борисов, ведущим испытателем от лица СКБ ЗИЛа был В.Я. Воронин.

Постройка ЗИЛ-5901 ПЭУ-2 показала, что нужен не огромный автомобиль, сочетающий качества грузовика для вывоза спускаемого аппарата и пассажирского внедорожного автобуса для вернувшихся с орбиты космонавтов, а два относительно небольших автомобиля - грузовой и пассажирский отдельно. Шнекоход-гигант ЗИЛ-4909 ПЭУ-3 показал, что феноменальная проходимость такой машины в самых гиблых участках оборачивается ее непригодностью для обычных дорожных условий. Значит, шнекоход не может быть основным транспортным средством спасателей, а должен быть только вспомогательным, используемым в самом крайнем случае. Поэтому шнековый вездеход нужен маленький, пригодный для перевозки на обычной колесной машине. Наконец, штучное производство комплекса, состоящего из кранового грузового эвакуатора ПЭУ-1 и пассажирского спасательного ПЭУ-1Б, выявило достоинства и недостатки тех или иных конструкторских решений.

В результате, в конце мая и начале июня 1975 года увидели свет первые экземпляры окончательного варианта спасательного автомобиля особо высокой проходимости, пригодного для загрузки в грузовой отсек военно-транспортного самолета. Новую машину с самого начала разрабатывали в двух унифицированных модификациях: грузовую с манипулятором ЗИЛ-4906, на языке спасателей именуемую «Краном» и пассажирскую ЗИЛ-49061, которую спасатели зовут «Салоном». Приложением к ним служил компактный легкий шнекоход ЗИЛ-29061 с двигателем легковой машины, перевозимый на «Кране». Его спасательный отряд может взять с собой на место аварийной посадки спускаемого аппарата в труднопроходимой местности, то есть в том, случае, когда такая машина действительно необходима. Для всех транспортных средств этого комплекса выбрали специальную ярко-синюю окраску, чтобы их было хорошо видно на белом снегу, в зеленой степи и желтой пустыне. За это машины ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 прозвали «Синими птицами».

Если сухопутному внедорожному грузовику ЗИЛ-135ЛМ, везущему на себе тяжелую пусковую ракетную установку, необходимы два двигателя, то спасательной амфибии, предназначенной для перевозки людей или небольшого спускаемого модуля, вполне хватит одного мотора. Для «Синей птицы» взяли даже не самый большой по объему мотор ЗИЛ-375, а базовый восьмицилиндровый ЗИЛ-130. Правда, по комплектации он отличался от мотора обычного грузовика. Кроме того, все детали двигателя амфибии подбирали селекционным методом из лучших заготовок и отливок, а многое изготавливали в условиях штучного производства. Для единичных на фоне массового выпуска обычных ЗИЛов амфибий это было позволительно. Автоматическая коробка передач, используемая на ПЭУ, у «Синей птицы» уступила место более надежной и простой в обслуживании механической 5-ступенчатой. Раздаточная коробка оснащалась межбортовым дифференциалом, позволявшим правым и левым колесам вращаться с разной скоростью, что иногда на бездорожье просто необходимо. Кроме того, в один узел с «раздаткой» объединен демультипликатор планетарного типа, отвечающий за ряд пониженных передач. Также от раздаточной коробки приводились гребные винты для движения по воде. Все три оси получили независимую торсионную подвеску. Дорожный просвет повышают колесные редукторы, а механизмы тормозов стали дисковыми. Управляемые колеса у машины по традиции передние и задние. Привод рулевого управления - гидрообъемный с запаздыванием поворота колес задней оси относительно передней и с автоматической коррекцией. Наконец, применявшиеся на ПЭУ водометы уступили место паре гребных винтов.

Силовая основа и кузов «Синей птицы» построены по тому же принципу, что у предшественников - рама из алюминиевых профилей и стеклопластиковый корпус. Но форму и размеры кузова конструкторы продумывали с особой тщательностью. Машина не только должна была обладать хорошей плавучестью. Ее необходимо часто и быстро перебрасывать по воздуху. Техническое задание требовало, чтобы автомобиль мог поместиться в грузовые отсеки самолетов Ил-76, Ан-12, вертолетов Ми-6 и Ми-26. Для этого самую высокую часть, остекленный колпак кабины, сделали съемным, а высоту крыши салона пассажирской машины уменьшили, насколько это было необходимо. Крановая модификация «Синей птицы» получила манипулятор с двухбалочной стрелой и боковой загрузкой по типу ПЭУ-2. Это позволило сильно удлинить задний свес кузова по сравнению с ПЭУ, и в пассажирской версии выиграть дополнительную площадь салона. Благодаря хорошо продуманной форме кузова и обилию штатных световых приборов, окончательная модель получилась значительно более привлекательной внешне, чем ПЭУ. А правильный подбор характеристик узлов и формы нижней части корпуса позволил «Синей птице» развивать на воде более высокую скорость, чем у прежних моделей.

Большое внимание было уделено оснащению машин комплекса современными средствами навигации и связи. Изначально приборы, которыми оснащались машины, ничем не уступали авиационным, но, начиная с 1984 года, на «Синие птицы» ставили новейшие радионавигационные комплексы, позволяющие точно определить место посадки разыскиваемого спускаемого аппарата, поддерживать двустороннюю связь с экипажами самолетов, вертолетов, космонавтами. Также у «Салона» модернизировалась климатическая установка. Новыми приборами оснащали новые экземпляры машин, а выпущенные прежде переоборудовали новыми комплектами.

Комплекс «Синяя птица» поступил на вооружение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы ЕГАСПАС СССР в 1981 году. За 10 лет, прошедших до ликвидации Советского Союза, ЗИЛ построил 12 «Кранов», 14 «Салонов» и 5 малых шнекоходов. Впоследствии машины этого комплекса применялись также в центральном аэромобильном отряде «Центроспас», в МЧС и на нефтепроводах государственной компании «Транснефть».

Техническая характеристика
Число мест - 4 в кабине, 4 сиденья в салоне, 3 на носилках
Габаритные размеры - 9250х2480х2537 мм (с ножевой антенной высота 2965 мм)
Колесная база - 2400+2400 мм
Колея - 2000 мм
Дорожный просвет - 544 мм
Двигатель - Бензиновый, карбюраторный, в-образный восьмицилиндровый верхнеклапанный, ЗИЛ-130 с доработками.
Рабочий объем - 6 литров.
Мощность - 150 л.с. при 3200 об/мин
Снаряженная масса - 8310 кг
Полная масса - 9260 кг
Максимальная скорость - 75 км/ч по шоссе 8 км/ч по воде
Расход топлива - 50 л/100 км


ЗИЛ-5901 ПЭУ-2

Специальными автомобилями-амфибиями, предназначенными для поиска и эвакуации спускаемых аппаратов космических кораблей, СКБ ЗИЛ, возглавляемое В.А. Грачевым, занималось с середины 60-х годов. Начиная с 1967 года, ЗИЛ штучно строил плавающие трехосные эвакуаторы спускаемых космических аппаратов ПЭУ-1 с крановой установкой в кузове,

Под индексом ПЭУ-2 в СКБ разрабатывали эвакуатор увеличенных размеров, универсальную машину, способную одновременно везти на грузовой платформе спускаемый аппарат, а в многоместной пассажирской кабине - команду спасателей и вернувшихся на землю космонавтов, в том числе экипажи многоместных кораблей. Такое совмещение функций привело к созданию амфибии исполинских размеров длиной 11,665 м, шириной 3,275 м и высотой около 3 м. Постройку амфибии ПЭУ-2 с автомобильным индексом ЗИЛ-5901 завод завершил к 100-летнему юбилею В.И. Ленина 22 апреля 1970 года.

С технической точки зрения автомобиль-гигант, ведущим конструктором которого выступал Ю.В. Балашов, не представлял большой сложности, так как примененные в нем технические решения, часть узлов и агрегатов были уже опробованы на предыдущих разработках СКБ ЗИЛа. Например, форму водоизмещающего стеклопластикового кузова уже опробовали на огромной четырехосной амфибии ЗИЛ-135П «Дельфин» 1965 года. Правда, если у «Дельфина» был бескаркасный кузов, то ПЭУ-2 базировался на раме из алюминиевого профиля. По сравнению с ЗИЛ-135П, у автомобиля ЗИЛ-5901 уменьшилась на 2 м габаритная длина. Это привело к снижению скорости амфибии на плаву с 16 до 10 км/ч, но на суше улучшило маневренность. Зато ширина корпуса стала на 125 мм больше. Если на ЗИЛ-135П для перемещения по морю применялись выступающие из корпуса гребные винты, то ЗИЛ-5901 двигался по воде за счет установленного в кузове водомета.

Общую компоновку и ходовую часть ЗИЛ-5901 унаследовал от вездехода-гиганта ЗИЛ-Э167, изготовленного в 1962 году. У обеих машин силовой агрегат размещался сзади и состоял из двух двигателей ЗИЛ-375. Один мотор приводил колеса левого, а другой - правого борта. Также от ЗИЛ-Э167 осталась схема шасси с тремя равно расположенными по базе мостами, управляемыми рулем колесами переднего и заднего мостов, жестко, без подвески, крепившимся к раме средним мостом, независимой подвеской передних и задних управляемых колес на поперечных рычагах и продольных торсионах. От ЗИЛ-Э167 у ПЭУ-2 остались размеры колесной базы и колеи мостов, а также колеса очень большого размера со стеклопластиковыми дисками. Конструкторы полагали, что машина на огромных, но легких пластиковых колесах сможет передвигаться по глубокому снежному покрову подобно тому, как идет по глубокому снегу длинноногий лось.

Коробки передач у каждого двигателя ЗИЛ-5901 стояли автоматические, гидромеханические от экспериментального львовского автобуса ЛАЗ-695Ж. Все колесные и трансмиссионные тормоза машины были дисковые. Для работы на севере и в песках пустынь пассажирские помещения оснащались большим количеством климатическимх установок. В кабине находилось два отопителя от ЗИЛ-130, в салоне - четыре от автобуса ЗИЛ-158, также устанавливался кондиционер от лимузина ЗИЛ-114 и дровяная печь. Еще в машине была газовая плита. В штатную комплектацию входило 5 радиостанций, бензоагрегат, бензопила «Дружба», надувная лодка, надувной тор, многочисленные инструменты, комплекты зимней одежды, легкий водолазный костюм, медицинское оборудование, огнетушители.

На платформу, расположенную между пассажирским салоном и моторным отсеком, спускаемый аппарат поднимал гидравлический подъемник, напоминающий манипулятор грузовика - бункеровоза, только погрузка получилась не задняя, а боковая.

Автомобиль на обычном колесном ходу прекрасно ездил и по асфальту, но его габариты выходили далеко за пределы разрешенных Правилами дорожного движения. Поэтому для любой поездки по дорогам общего пользования ПЭУ-2 требовалось специальное разрешение ГАИ. Также из-за очень больших габаритов, амфибия не входила в грузовые отсеки военно-транспортных самолетов. Хотя ПЭУ-2 успешно прошел испытания на бездорожье, мог безопасно входить в воду и выходить из нее, от него все же отказались в пользу спасательных комплексов из двух более компактных машин - пассажирской отдельно, грузовой - отдельно. В конечном счете, ЗИЛ-5901 так и остался построенным в единственном экземпляре, который сохранился и выставлен в Музее.

Техническая характеристика
Число мест - 10
Грузоподъемность - 3000 кг
Габаритные размеры корпуса - 11665х3275х3050 мм
Колесная база - 3150+3150 мм
Колея - 2500 мм
Дорожный просвет - 720 мм
Двигатели - Два бензиновых карбюраторных V-образных восьмицилиндровых верхнеклапанных ЗИЛ-375.
Рабочий объем - 2х6,9 л
Мощность - 2х180 л.с.
Снаряженная масса - 16140 кг
Максимальная скорость - 73 км/ч по суше, 9 км/ч по воде.


Шнеко-роторный вездеход ЗИЛ-4904

Вездеходы на шнеко-роторном ходу - уникальный экзотический тип внедорожных транспортных средств, разработкой которых занимались очень немногие компании в мире. Шнеки на машинах, заменяющие собой колеса или гусеницы, - это расположенные вдоль кузова машины горизонтальные цилиндры с небольшим конусом спереди и сзади. Наружную поверхность шнеков обвивают винтовые грунтозацепы. При движении шнеки вращаются, а грунтозацепы, как винты по резьбе, «вкручиваются» в то, что находится под машиной: грунт, снег, лед, воду, болото. Поворачивает машина за счет торможения правого или левого шнека, подобно тому, как гусеничный транспорт поворачивает за счет торможения одной из гусениц. Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника. Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе. Иногда шнеки зовут также архимедовыми винтами или роторами.

В Советском Союзе основные работы над шнеко-роторными снегоболотоходами производились в 60-70-е годы. Разработкой таких транспортных средств независимо друг от друга занимались два предприятия. 1. Специальное конструкторское бюро ЗИЛа в Москве, которое возглавлял В.А.Грачев. 2. Конструкторское бюро РАЛСНЕМГ при Политехническом институте в Горьком, во главе которого стоял А.Ф.Николаев. Интересно, что ранее, перед Великой Отечественной войной, Грачев и Николаев работали вместе на ГАЗе над первыми в СССР полноприводными автомобилями. Первые шнеко-ротоные вездеходы оба КБ построили практически одновременно - в 1966-1968 годах. По понятным причинам, Грачев ориентировался на применение силовых агрегатов грузовиков ЗИЛ, а Николаев - на узлы автомобилей ГАЗ. Созданные в РАЛСНЕМГ конструкции оказались востребованными гражданскими ведомствами, отвечавшими за лесное и водное хозяйство страны. Машины СКБ ЗИЛ выполняли военный заказ - их планировали использовать в комплексах поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и спутников. По некоторым данным, ими заинтересовался также КГБ для розыска спецсредств, заброшенных в труднодоступные районы страны с принадлежавших иностранным спецслужбам летательных аппаратов.

В зиловском КБ Грачева строили шнеко-роторные вездеходы различных размеров, мощности и грузоподъемности. Среди них были совсем легкие машины с двигателями от легковых автомобилей ЛУАЗ и ВАЗ, средние шнекоходы с мотором ЗИЛ-130, и, наконец, как вершина модельного ряда, огромный ЗИЛ-4904 (он же ПЭУ-3) полной массой 9-10 тонн с двумя силовыми агрегатами ЗИЛ-375 от внедорожного грузовика «Урал».

Постройку опытного образца ЗИЛ-4904, так и оставшегося в единственном экземпляре, завершили к 1 мая 1972 года. Ведущим конструктором выступал А.П. Селезнев, а за разные этапы испытаний отвечали Н.Н. Яковлев и Ю.П. Федин. Для снижения веса, кабина, как, впрочем, у большинства транспортных средств, созданных в СКБ ЗИЛа, изготовлена из стеклопластика, но водонепроницаемый низ корпуса был стальной. Каждый из двигателей агрегатировался с автоматической гидромеханической коробкой передач. Крутящий момент силовые агрегаты передавали через раздаточную коробку на редуктор специальной главной передачи. С двух выходов редуктора момент передавался на правую и левую бортовые передачи, которые вращали каждая свой шнек. Поворот машины осуществляла система, состоящая из рычагов, сухих многодисковых фрикционов со стальными дисками и тормоза главной передачи, действовавшего на один из бортов. Сначала водитель управлял дроссельными заслонками моторов автомобильной педалью акселератора, позднее эту функцию возложили на рукоятку, установленную на рычаге торможения одного из бортов. Тормоза были ленточного типа. Шнеки изготовлены из легкого сплава АМг-61. Двигатели оснащались предпусковым подогревателем, а кузов - системой откачки попавшей внутрь воды. Для перевозки ПЭУ-3 по дорогам с твердым покрытием, специально изготовили трехосный прицеп-эвакуатор на внедорожных шинах. В качестве тягача выступал грузовик ЗИЛ-131.

Одну и ту же машину ЗИЛ-4904 испытывали в двух вариантах - пассажирском и грузовом. В первом случае она носила индекс ПЭУ-3А. за кабиной находился остекленный пассажирский кузов из стеклопластика на 8 человек. В таком виде снегоболотоход проходил летние испытания в июне-августе 1972 года. Второй грузовой вариант марки ПЭУ-3Б вышел на зимние испытания в феврале 1973-го. С машины просто сняли пассажирский модуль, и на его месте освободилась грузовая платформа, которую покрыли тентом. Грузоподъемность снегоболотохода достигала 2-2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость - 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.
Техническая характеристика
Число мест - 3 (в кабине), 4 (в салоне)
Грузоподъемность - 2500 кг
Габаритные размеры - 8575х3600х3440 мм (ширина корпуса 3200 мм, высота по кабине 3000 мм)
Длина шнека - 5990 мм
Диаметр шнека - 1500 мм
Колея - 2085 мм
Дорожный просвет - 1100 мм
Двигатель - Два бензиновых, карбюраторных, V-образных, восьмицилиндровых, верхнеклапанных ЗИЛ-375
Рабочий объем - 2х6,9 л
Мощность - 2х180 л.с. при 3200 об/мин
Снаряженная масса - 7065 кг
Полная масса - 10165 кг
Максимальная скорость - На снегу 16 км/ч, на болоте 7.3 км/ч, на воде 10,5 км/ч
Расход топлива - На болоте 65-73 л/100 км, на воде 75-85 л/100 км


ЗИЛ-135Э

В начале 60-х годов в СКБ ЗИЛа было разработано два альтернативных проекта четырехосного внедорожного грузовика со стеклопластиковой кабиной, внешне разительно отличавшихся друг от друга. Но обе были приняты к производству на Брянском автозаводе БАЗ. Первая модификация отличалась кабиной, установленной впереди моторного отсека, и более «цивильным» дизайном. Исходные варианты носили индексы ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135Л, а серийный - ЗИЛ-135ЛМ. Вторая модификация получила кабину, расположенную над двигателями. Она отличалась более простой «прямоугольной» кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Исходный вариант - ЗИЛ-135К, серийный - ЗИЛ-135М. Также у этих двух серий «135-й» модели несколько отличались параметры шасси, например, колесная база. Автомобилей с внешностью «135ЛМ» изготовлено больше, и они более известны. Зато среди машин с внешностью «135К» встречались по-настоящему уникальные экспериментальные образцы.

Самый удивительный четырехосный грузовик, внешне похожий на модификацию автомобиля ЗИЛ-135К, изготовлен в 1965 году под руководством Ведущего конструктора А.И.Филиппова совместно ЗИЛом и его постоянным партнером - заводом электрического оборудования «Дзержинец». Автомобилю присвоили обозначение ЗИЛ-135Э, а между собой конструкторы и испытатели звали его «электроходом».

На этом грузовике испытывали электрическую трансмиссию. Ее интересная особенность состоит в том, что двигатель внутреннего сгорания передает крутящий момент не на узлы трансмиссии, а на генератор, который вырабатывает ток для электродвигателей, обычно устанавливаемых в ступицы колес, так называемых мотор-колес. В результате, к ведущим колесам автомобиля не идут никакие приводные валы и полуоси, требуется только проложить кабели от генератора до мотор-колес. По такой схеме сделаны некоторые зарубежные модели тяжелых грузовиков, например карьерных самосвалов. Подобную трансмиссию применяли и на некоторых моделях советских самосвалов БЕЛАЗ. В истории ЗИЛа прежде предпринимался смелый эксперимент с электрической трансмиссией на выпускавшемся серийно после Великой Отечественной войны городском автобусе ЗИС-154.

У ЗИЛ-135Э, как и у грузовика базовой модели, оставили два бензиновых двигателя, располагавшихся спереди под кабиной. За ними находились, соответственно, два 10-полюсных, трехобмоточных генератора постоянного тока ГЭТ-120 - у каждого бензинового мотора свой генератор. Они подавали питание на 8 вмонтированных в мотор-колеса электродвигателей ДТ-22. А электродвигатели, в свою очередь, приводили колеса в движение через двухступенчатые планетарные редукторы. Также трансмиссия включала в себя возбудители и коммутационную аппаратуру. Особое внимание создатели машины уделили системам принудительного охлаждения электроагрегатов. Например, к мотор-колесам воздух подавался по шлангам, в изготовленных из стеклопластика дисках колес были сделаны вентиляционные отверстия, отсутствовавшие на колесах обычных машин семейства ЗИЛ-135.

Как и первые прототипы ЗИЛ-135, машину с электрической трансмиссией сначала изготовили без подвески, с жестким креплением колес к раме. Позднее единственный экземпляр «электрохода» подвергли переделке. Колеса переднего и заднего управляемых мостов получили подвеску с поперечными рычагами и продольными торсионами, подобно тому, как это сделано на базовой модели грузовика. Колеса средних мостов так и остались на жесткой подвеске, опять же, как на серийных модификациях ЗИЛ-135. На разных этапах испытаний на автомобиль устанавливали шины 15.00-30 или широкопрофильные 1550х450-840. Максимальная сила тяги, показанная на испытаниях, составила 15,7 тс (154 кН), но длительно допустимая тяга оказалась заметно скромнее: 6 тс (59 кН).

В разное время на шасси «электрохода» устанавливали различные кузова-надстройки, последним из которых оказался фургон-лаборатория. Уникальный экземпляр ЗИЛ-135Э сохранился и теперь выставлен в Музее.

Техническая характеристика
Число мест в кабине - 4
Грузоподъемность - 8100 кг
Габаритные размеры - 11450х2900х3160 мм
Колесная база - 3000+1600+3000
Двигатели - Два бензиновых, карбюраторных, V-образных, восьмицилиндровых, верхнеклапанных ЗИЛ-375.
Рабочий объем - 2х6,9 л
Мощность - 2х180 л.с.
Снаряженная масса - 11963 кг
Максимальная скорость - 80 км/ч
Расход топлива - 86 л/100 км


ЗИЛ-135 с установкой залпового огня Ураган БМ-27

220-мм РСЗО «Ураган»

Годы выпуска: 1975-1988 гг.

Система «Ураган» была разработана в начале 70-х в ГНПП «Сплав» под руководством генерального конструктора А.Н. Ганичева и в 1976 году принята на вооружение Советской Армии. РСЗО «Ураган» должна была заменить несколько устаревший комплекс БМ-21 «Град». В результате разработки и внедрения новой системы управления полётом реактивных снарядов точность РСЗО «Ураган» по сравнению с «Градом» была увеличена примерно в 1,5 раза.

Реактивная система залпового огня «Ураган» предназначена для поражения любых групповых целей, уязвимыми элементами которых являются открытая и укрытая живая сила, небронированная, легкобронированная и бронированная техника мотопехотных и танковых рот, подразделения артиллерии, тактических ракет, зенитных комплексов и вертолетов на стоянках; командных пунктов, узлов связи и объектов военно-промышленной структуры, дистанционной установки противотанковых и противопехотных минных полей в зоне боевых действий, создания массовых очагов пожаров и доставки агитационных материалов на удалении от 5 до 35км.

Эксплуатация комплекса возможна в условиях применения противником ядерного, химического, бактериологического оружия в любое время года и суток, в различных климатических условиях при температуре окружающего воздуха -40°...+50°С. РСЗО «Ураган» имеет возможность железнодорожной, водной, воздушной транспортировки (Ил-76, Ан-22, Ан-124).

Боевая машина 9П140 выполнена на шасси четырехосного автомобиля высокой проходимости ЗИЛ-135ЛМ (колесная формула 8х8). Поворот передних и задних колес осуществляется во взаимно противоположном направлении, что значительно уменьшает радиус разворота машины. Артиллерийская часть включает пакет из шестнадцати трубчатых направляющих, поворотное основание с механизмами наведения и прицельными приспособлениями, а также электротехническую и гидравлическую аппаратуру.

Тактико-техническая характеристика
Боевой расчет - 6 чел.
Двигатель - 2 х ЗИЛ-375Я
Количество цилиндров - 2 х 8
Мощность - 2 х 180 л.с.
Максимальная скорость по шоссе - 65 км/ч
Снаряженная масса - 20 200 кг
Количество направляющих - 16
Вращение направляющих - 2400
Калибр - 220 мм
Масса снаряда - 280 кг
Время полного залпа - 30 сек
Площадь поражения одним залпом - 46,5 га
Максимальная дальность стрельбы - 35 км



Аэросани-амфибия СКБ А.Н.Туполева А-3

Аэросани-амфибия А-3.

Испытания первого образца аэросаней-амфибии А-3, разработанной под руководством инженера Глеба Васильевича Махоткина, прошли в 1961 году на Истринском водохранилище.

Став серийной, амфибия служила как машина связи, медицинской помощи, для спасательных работ, а также в пограничных войсках. Она перевозила пассажиров и грузы в условиях бездорожья в любое время года. Интересно, что амфибии А-3 использовали, как носители киноаппаратуры на съемках кинокартины Сергея Бондарчука «Война и мир».

Аэросани А-3 могли преодолевать заросшие водоемы, мелководье глубиной до 5 см. Глубокий снег и наледи машина проходила на высокой скорости, и не в ущерб комфорту пассажиров. Плавные формы кузова амфибии, отсутствие выступающих частей, не только уменьшали сопротивление движению, но и позволяли машине проходить по метровому кустарнику и редкому лесу.

Корпус амфибии был металлический, клепаный, герметичный. Каркас состоял из поперечного и продольного силовых наборов, к которым крепилась обшивка. Скользящее дно выполнялось из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен дополнительно крепился болтами.

В кабине установлены четыре сиденья с откидывающимися спинками и амортизаторами. Рабочее место водителя расположено в передней части кабины слева, как в автомобиле. Штурвал, приборная доска, пульт управления двигателем, топливной и воздушной системами - все как у других транспортных средств. В носовой части амфибии расположен багажник, а по бортам - топливные баки емкостью 350 л. Относительно малые габариты позволяли транспортировать А-3 в кузове грузового автомобиля, в грузовых кабинах самолетов и вертолетов.
Аэросани-амфибия меньших размеров и массы были заказаны Генеральным секретарем ЦК КПСС Л.И.Брежневым. Ознакомившись с А-3, он попросил для охоты сделать ему нечто подобное, но меньших габаритов. Был подготовлен проект аэросаней-амфибии массой 400 кг, длиной 4.5 м и шириной 1.8 м. Четырехместная машина с двигателем мощностью 35 л.с. развивала по снегу и воде скорость 40-50 км/ч. Всего построено три экземпляра: два передали в Государственный охотничий заказник Завидово, третий использовали на базе в Дубне для испытательных целей. Создание удачной и нужной в народном хозяйстве амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году. В Музее представлены две модификации А-3 и А-3СП.

Техническая характеристика
Число мест - 6
Двигатель - Бензиновый, авиационный, поршневой М-14Б.
Мощность - 350 л.с.
Длина - 6110 мм
Ширина - 2160 мм
Масса - 2100 кг
Максимальная скорость по воде - 80 км/ч
Максимальная скорость по снегу - 100 км/ч.


Автомобиль ЗИЛ-4972

Этот автомобиль появился в начале 90-х, когда, приспосабливаясь к новым условиям рыночной экономики, автозавод имени Лихачева пробовал освоить новые потребительские сегменты и привлечь новых заказчиков своих автомобилей. Например, одним из направлений поисков стали шасси для специальной техники, скомбинированные из узлов и агрегатов освоенных в производстве моделей.

Идея создания серии грузовиков, первый прототип которых назывался ЗИЛ-132К, заключалась в том, чтобы совместить трансмиссию и ходовую часть специального автомобиля серии «Синяя птица» ЗИЛ-4906/49061 с кабиной и рамой обычного грузовика ЗИЛ. В октябре-ноябре 1992 года было завершено изготовление первого образца шасси ЗИЛ-132К, разработанного под руководством ведущего конструктора М.И. Сугробова. В отличие от «Синей птицы», новый внедорожник больше не был плавающим, но например, по сравнению, с ЗИЛ-131, у него ощутимо улучшились проходимость и маневренность. Интересно, что индекс ЗИЛ-132 ранее носило несколько различных опытных трехосных автомобилей 60-70-х годов с равно расположенными по базе мостами.

Последний из 132-х оснащался независимой торсионной подвеской переднего и заднего управляемых мостов, средним мостом и трансмиссией «Синей птицы», но при этом был выполнен намного проще и дешевле для производства. Вместо алюминиевой рамы - обычная из стального профиля, вместо сложного в изготовлении стеклопластикового кузова - кабина от выпускаемого на конвейере массового грузовика ЗИЛ-4331 или ЗИЛ-4333. Двигатель взяли самый перспективный на тот момент - дизель ЗИЛ-645.

В конце 1992 года новое шасси прошло испытания, доказав свою жизнеспособность, а в 1993-м завод предложил семейство выполненных на данной агрегатной базе автомобилей. В него входили четыре модификации: ЗИЛ-4972 с кузовом-фургоном КУНГ для бригад спасателей, ЗИЛ-4973 с «бункеровозным» подъемником от «Синей птицы» , имевшим боковую разгрузку, ЗИЛ-4974 - фургон-КУНГ для ремонтных бригад энергетиков и ЗИЛ-4975, бортовой грузовик с краном-манипулятором, установленным позади платформы.

Этими автомобилями заинтересовались Государственный комитет по чрезвычайным ситуациям (позднее - Министерство по чрезвычайным ситуациям МЧС), Министерство гражданской авиации, РАО ЕЭС. Поступил заказ на партию машин, к изготовлению которой подключился Правдинский завод радиорелейной аппаратуры. Всего было изготовлено на ЗИЛе один ЗИЛ-4972 (переделанный из ЗИЛ-132К) и около 40 таких же машин на ПЗРА. В Музее представлен единственный экземпляр, построенный на головном заводе, бывший ЗИЛ-132К.

Техническая характеристика
Число мест - 3 (в кабине) 8-12 (в кузове)
Грузоподъемность - 2354 кг
Габаритные размеры - 9400х2550х3200 мм
Колесная база - 2400+2400 мм
Колея - 2000 мм
Дорожный просвет - 475 мм
Двигатель - Дизельный, восьмицилиндровый, V-образный ЗИЛ-645
Мощность - 136 л.с. при 2800 об/мин
Снаряженная масса - 9680 кг
Полная масса - 12034 кг
Маквсимальная скорость - 83 км/ч
Расход топлива - 25 л/100 км


Аэросани Ка-30

Аэросани - механическое транспортное средство, не оснащенное трансмиссией. Оно движется за счет толкающего воздушного винта, приводимого двигателем внутреннего сгорания. Проще говоря, расположенный сзади винт, вращаясь, заставляет сани скользить на лыжах по снегу или на поплавках по воде. Обычно на аэросанях используются авиационные моторы и винты.

Начиная с 20-х годов аэросани строили в СССР для освоения Севера и военных нужд. В конце 50-х изготовлено несколько десятков саней «Север-2» с использованием кабины и частей кузова автомобиля «Победа». В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30», в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин. В производстве «Ка-30» использовались авиационные технологии, разработанные в ОКБ Н.И. Камова.

Чтобы добиться максимальной вместительности при относительно небольших габаритах, для цельнометаллического кузова выбрали вагонную компоновку. Внешне он напоминал микроавтобусы тех лет, поэтому впоследствии родилась ложная версия, будто «у аэросаней был кузов от автобуса РАФ». На самом деле кузов «Ка-30» не имел ни одной детали, взятой от РАФа, и изготавливался по принципиально иной технологии. Кузова советских микроавтобусов принятым в автомобильной промышленности способом сваривали из стальных панелей, а корпус аэросаней изготовлен из дюралюминия методом клепки, подобно фюзеляжам самолетов и вертолетов.

Основой кузова «Ка-30» послужил силовой пол, на который монтировали все остальные конструктивные элементы и узлы. В центральной части пола по всей длине проходил туннель для проводки коммуникаций: тросов управления, трубопроводов, электрокабелей. Он же играл роль усилителя. Две перегородки разделяли салон аэросаней на три отсека. Впереди - двухдверная кабина. Как в автомобиле и самолете под лобовым стеклом находились доска приборов, панели управления винтомоторной установкой и электрощит. Эти узлы навешивали на поперечную силовую балку. Сиденья водителя и механика располагались как в кабине автомобиля, а под креслом механика размещалась автономная установка отопления салонов. Изнутри кабина облицовывалась панелями тепло- и звукоизоляции с декоративным покрытием.

На передней панели кузова устанавливали основные и противотуманные фары, как на автомобиле, а на крыше был шарнирно закреплен прожектор-искатель, управляемый из кабины. На оконной стойке аэросаней находился термометр авиационного типа.

Второй отсек предназначался для грузов и пассажиров. Вдоль бортов отсека тянулись откидные сиденья, а в полу смонтированы кронштейны для закрепления груза. Единственная в этом отсеке дверь позволяла загружать крупногабаритные ящики, и даже двухсотлитровые бочки. В крыше отсека был предусмотрен аварийный люк.

Грузопассажирский отсек оборудовался в зависимости от специализации саней. Почтовой считалась модификация, у которой по левому борту располагался выполненный в виде дивана запирающийся ящик для почты, на все окна ставили решетки, а входная дверь могла запираться снаружи. Такие меры защиты груза свидетельствуют, что на «почтовых» санях помимо почты, перевозили деньги, образцы редкоземельных металлов, золотоносный песок и другие ценности.

У пассажирских и санитарных «Ка-30» борта и потолок отсека облицовывались тепло- и звукоизоляцией, декоративными панелями. Салон вмещал до 8-10 человек. Для медицинских саней предусматривалась возможность установки носилок.

В третьем, заднем отсеке кузова оставалось место для основного и дополнительного топливных баков, агрегатов воздушной системы. Перед двигателем на верхней наклонной обшивке находился масляный бак.

Ходовая часть аэросаней представляла собой четыре одинаковые лыжи и независимую, выполненную по параллелограммной схеме подвеску. Подобно передним колесам автомобиля, управляемыми были две передние лыжи. Водитель поворачивал их обычным рулевым колесом. Рулевую колонку, червячный редуктор, сошку, а также рулевые тяги позаимствовали от грузовика ЗИЛ-130. Детали этого автомобиля обладали необходимым запасом прочности, при этом выпускались массово, были дешевые и не дефицитные. При маневрах передние лыжи поворачивались относительно продольной оси машины на ±25°.

Для «Ка-30» предназначались лыжи двух типов: сваренные из стали или выклеенные из стеклоткани. Стеклопластиковые обладали значительно большим ресурсом. Каждая лыжа состояла из двух подошв: одна силовая, вторая - ходовая, съемная, непосредственно скользящая по дороге. Ходовая подошва могла быть полиэтиленовой, фторопластовой или стальной. По ней проходила стальная лента с подрезом. В паре с бортовыми угловыми профилями подрезы предупреждали заносы, делали ход машины более устойчивым. В корпус лыжи встраивался кронштейн, с помощью которого она монтировалась к полуоси подвески.

Силовым агрегатом «Ка-30» служил девятицилиндровый звездообразный поршневой двигатель АИ-14РС (редукторный, санный). Мощность двигателя составляла 260 л.с. при 2450 об/мин. Для улучшения охлаждения между цилиндрами двигателя устанавливались дефлекторы. Аэросани развивали максимальную скорость до 140 км/час.

«Ка-30» толкал трехлопастный воздушный винт типа АВ-79, диаметром 2,7 м. Шаг металлических лопастей изменялся автоматически. Опасная зона вращения воздушного винта ограждалась ярко окрашенными трубчатыми фермами, на концах которых ставили габаритные огни и огни подсвета.

Аэросани «Ка-30» использовали министерства связи, геологии, цветной металлургии, сельского хозяйства, газовой промышленности, на них возили пассажиров и грузы в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана. Сани работали на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Им приходилось ездить по снегу, льду, при морозах ниже 40°С. Правда, средний годовой пробег машины редко превышал 12-15 тыс.км. Летом аэросани переставляли на поплавки и использовали на реках, как скоростные суда-глиссеры. «Ка-30» эксплуатировали до конца 80-х годов.

Техническая характеристика.
Пассажировместимость - 8-10 чел.
Двигатель - звездообразный поршневой АИ-14РС
Количество цилиндров - 9
Мощность двигателя - л.с при 2 450 об/мин
Максимальная скорость - 140 км/ч
Воздушный винт - трехлопастный АВ-79
Диаметр винта - 2.7 м
Углы отклонения лыж - ±25°


ЗИЛ-131 с установкой залпового огня Град-1

122-мм РСЗО «Град-1»

Годы выпуска: с 1974 г.

Командование Советской Армии рассматривало реактивную систему БМ-21 «Град» как огневое средство дивизионной артиллерии. Но для поражения открытой и закрытой живой силы, а также боевой техники была разработана и принята на вооружение в 1974 году РСЗО «Град-1». Этой системой вооружались артиллерийские подразделения полкового звена.

В состав «Град-1» входят пусковая установка, 122-мм неуправляемые реактивные снаряды, система управления огнем и транспортная машина.

Пусковая установка РСЗО «Град-1» повторяет основные конструктивные и компоновочные решения РСЗО БМ-21 «Град». Её артиллерийская часть смонтирована в кормовой части самоходного шасси и представляет собой пакет трубчатых направляющих, расположенных на поворотном основании. В отличие от БМ-21, пакет направляющих содержит 36 стволов, расположенных в четыре ряда (два верхних ряда имеют по 10 стволов, два нижних - по 8 стволов). В состав артиллерийской части входят также прицельные приспособления, механизмы наведения, а также соответствующее электротехническое и гидравлическое оборудование.

Стрельба ведется всеми боеприпасами РСЗО БМ-21. Кроме того, специально для РСЗО «Град-1» разработан 122-мм неуправляемый реактивный снаряд с максимальной дальностью стрельбы до 14 км.

Система управления огнем позволяет вести одиночную и залповую стрельбу. Как и на БМ-21, для воспламенения порохового заряда реактивного снаряда имеются аккумуляторные батареи, используемые в качестве источников тока, и датчик импульсов. Стрельбу можно вести в диапазоне температур окружающего воздуха от -40° до +50°С.

Значительное количество пусковых установок РСЗО «Град-1» выпущено на шасси трехосного автомобиля повышенной проходимости ЗиЛ-131. Ходовая часть автомобиля выполнена по колесной формуле 6x6. При движении по шоссе самоходная пусковая установка «Град-1» на колесном шасси развивает максимальную скорость 80 км/час. Проходимость ее на пересеченной местности достаточно высока, без предварительной подготовки машина форсирует броды глубиной до 1,4 м. Пусковая установка может перевозиться по воздуху в кабинах средних военно-транспортных самолетов.

Тактико-техническая характеристика
Боевой расчет - 3 чел.
Двигатель - ЗиЛ-131
Количество цилиндров - 8
Мощность двигателя - 150 л.с. при 3200 об./мин
Максимальная скорость - 80 км/ч
Калибр направляющих - 122 мм
Масса снаряда - 56.5 кг
Угол возвышения - от 0° до +55°
Максимальная дальность поражения цели - до 20 км



ИС-2

ИС-2 — советский тяжёлый танк периода Великой Отечественной войны. Аббревиатура ИС означает «Иосиф Сталин» — официальное название серийных советских тяжёлых танков выпуска 1943—1953 гг. Индекс 2 соответствует второй серийной модели танка этого семейства. В годы Великой Отечественной войны вместе с обозначением ИС-2 на равных использовалось название ИС-122, в этом случае индекс 122 означает калибр основного вооружения машины. ИС-2 являлся самым мощным и наиболее тяжелобронированным из советских серийных танков периода войны, и одним из сильнейших танков на то время в мире. Танки этого типа сыграли большую роль в боях 1944—1945 годов, особенно отличившись при штурме городов. После завершения войны ИС-2 были модернизированы и находились на вооружении Советской и Российской армий до 1995 года. Также танки ИС-2 поставлялись в ряд стран и участвовали в некоторых послевоенных вооружённых конфликтах.

Пожалуй, на этом все.
Музей интересный сфотографировать к сожалению, удалось не все.
Всем спасибо за внимание!!!


А так же можно посетить - Виртуальный тур по Военно-техническому музею
 
Сверху Снизу