Блоги

19 апреля мне довелось посетить аэродром "Кубинка" в рамках пресстура на репетицию Парада Победы

Несколько лет назад в Steam ввели систему пользовательских отзывов, благодаря которой можно из первых уст узнать, достойна ли та или иная игра покупки. Несмотря на то, что нововведение оказалось весьма полезным для пользователей сервиса, оно было далеко не совершенным. Valve периодически выпускает патчи, которые включают различные улучшения этой системы. Не стало исключением и последнее из выпущенных обновлений.

Свежий патч к Steam добавил несколько новых возможностей для фильтрации и сортировки текущих обзоров. Во-первых, в верхней части раздела появились новые фильтры, что позволяет сортировать рецензии по языку, способу получения товара и оценкам. Во-вторых, оценки от пользователей, которые активировали в Steam ключ той или иной игры, больше не влияют на её общий рейтинг. Статистическую ценность отныне представляют лишь обзоры от тех игроков, которые приобрели продукт напрямую в магазине Steam.

В Valve отметили, что это поможет значительно снизить количество игр в Steam, чьи рейтинги были «накручены» (причём как в положительную, так и в отрицательную сторону).

Источник:

• Steam

Источник статьи




Все, кто увлекается авиационной тематикой, несомненно знакомы с такими интернет сервисами как Flightradar24, Planefinder, RadarBox24 и некоторыми другими. Эти сервисы позволяют осуществлять наблюдение за положением самолетов в воздухе получая оперативные сведения об их курсах, высотах, маршрутах, маневрах и прочую полезную информацию. Некоторые, особо продвинутые граждане, совмещают такое слежение с прослушиванием радиочастот аэропортовых служб, также доступных через Интернет, получая при этом практически полную живую картину движения того или иного рейса.

Надо заметить, что такой, к примеру, сервис, а теперь это без сомнения серьезный международный авиационный сервис как Flightradar24начинался с любительской деятельности нескольких человек в Стокгольме, которые пытались раскрутить свой сайт по сравнению цен на авиабилеты. Их усилия не остались незамеченными и уже крупная компания Travel Networks дала полноценную жизнь этому полезному и интересному начинанию, существенно расширив доступ к открытым сведениями по движению воздушных судов во всем мире.

Успешность проекта Flightradar24 стала очевидной и для международных организаций, что несомненно говорит о его уровне и признании в профессиональном сообществе. Интересен тот факт, что проект сравнительно молод. Его создание датируется 2007 годом.

Для получения информации о воздушных судах перечисленные сервисы используют системы и технологии ADS-B и MLAT. Система ADS-B позволяет получать ежесекундные данные непосредственно с самолета, а данные MLAT передаются наземными станциями. Веб-сервисы уже в настоящее время обеспечивают значительное покрытие земной поверхности причём количество приемников и наземных станций неуклонно растет.
В этой статье мы поговорим о том как эксперты ИКАОпо эшелонированию и безопасности воздушного пространства оценивают использование ADS-B и MLAT в целях обслуживания воздушного движения.

Для начала немного о том, как производится наблюдение за воздушными судами и что такое ADS-B и MLAT.
Начнем с традиционного средства наблюдения и управления воздушным движением каковым является радиолокатор. Радиолокатор позволяет в реальном масштабе времени получать на индикаторе кругового обзора достоверное местоположение объекта по азимуту и углу места и поэтому может быть использован диспетчерами управления воздушным движением для обеспечения эшелонирования воздушных судов.
Обзорные радиолокаторы управления воздушным движением бывают нескольких видов – первичные и вторичные и совмещенные, то есть первично-вторичные.



Первичный обзорный радиолокатор.
Радиолокатор такого типа представляет из себя прием-передатчик оснащенный вращающейся антенной с узкой диаграммой направленности. Дальность до объекта определяется по периоду времени, которое прошло между передачей и приемом отраженного сигнала, а азимут обуславливается физическим направлением луча антенны в момент получения отраженного сигнала. Кроме этого пользуясь полученными за определенный промежуток времени радиолокационными данными можно рассчитать курс и скорость наблюдаемого объекта. Такой радиолокатор не обеспечивает определения абсолютной высоты воздушного судна, а также автоматического опознавания его типа. Относительным преимуществом этого вида оборудования является то, что для его использования не нужно оснащать самолеты какими-либо дополнительными техническими средствами.

Вторичный обзорный радиолокатор.
Вторичный радиолокатор отличается тем, что посылает специальный запрос приемоответчику воздушного судна. Получив сигнал запроса, ответчик воздушного судна направляет ответный сигнал. После этого вторичный радиолокатор определяет местоположение воздушного судна по интервалу времени между моментом посылки радиосигнала запроса и моментом приема ответного излучения.
В ответе сообщается опознавательный индекс воздушного судна и/или его абсолютная высота. Опознавательный индекс вводится экипажем, а информация об абсолютной высоте поступает от устройства кодирования барометрической высоты или бортового компьютера полетных данных.
Как и в случае с первичным радиолокатором азимут воздушного судна определяется направлением антенны с узким лучом диаграммы направленности.
Вторичный радиолокатор в состоянии обнаруживать только самолеты, оснащенные действующим приемоответчиком.
Если вторичный радиолокатор использует так называемый “режим S”, то возможно получения множества дополнительных сведений о режиме полета воздушного судна таких как курс, путевая линия, крен, скорость и др.
В целом вторичная локация отличается от первичной тем, что первичная определяет координаты самолёта используя собственные отраженные сигналы, а вторичная, получает данные от ответчика воздушного судна.



Совмещенный первично-вторичный обзорный радиолокатор
Такой тип обзорного радиолокатора позволяет воспользоваться преимуществами двух предыдущих видов радиолокаторов в едином техническом комплексе. Как правило, антенны первичного и вторичного радиолокаторов размещаются на одной вращающейся платформе, имеют общие тракты обработки радиосигналов, а также обеспечивают совместное радиолокационное сопровождение целей.
Полученная от радиолокатора совокупность данных называются данными наблюдения за воздушным судном и используются, как уже говорилось, для безопасного и оперативного управления воздушным движением.

Перейдём непосредственно к ADS-B и MLAT и начнем с ADS-B.

ADS-B это аббревиатура, обозначающая современную систему контроля местоположения воздушного судна. Помимо координат эта система обеспечивает передачу множества параметров необходимых для безопасного воздушного судовождения. Абрревиатура расшифровывается так- Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. В русской интерпретации ИКАО это название звучит как “Автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания”.

С точки зрения смыслового наполнения, полное название системы говорит о следующем:
Automatic – система является автоматической и работает без вмешательства человека;
Dependent – данные генерируемые системы находятся в зависимости от систем спутниковой навигации (GPS) и от системы управления полетом (Flight Management Sуstem);
Surveillance – обеспечивает контроль за воздушным судном аналогично радиолокационному наблюдению;
Broadcast – предоставляет возможности периодической широковещательной радиопередачи данных наземным и воздушным потребителям.

Система ADS-B фактически является своеобразным вторичным радиолокатором, способным собрать и передать в эфир огромное количество значимой информации. В первую очередь это данные о точном местоположении воздушного судна, которые поступают от бортовых средств спутниковой навигации таких, как например, GPS.
Кроме того система имеет интерфейсы для связи с внутренними системами лайнера и в состоянии включать в свои сообщения данные о векторе линии пути, скорости, предупреждения об отклонениях отдельных параметров полета от нормальных значений. Собранные данные, включая опознавательный индекс и абсолютную высоту полета передаются системой в широковещательном режиме и любой приемник (на земле или на борту другого воздушного судна) может принимать их для дальнейшей обработки. Данными являются открытыми и шифрованию не подвергаются.




По своей физической сути ADS-B представляет собой специализированный компьютер, имеющий связи с основными системами воздушного судна и оснащенным собственным передатчиком для периодического оповещения внешних потребителей о параметрах движения воздушного судна, включая различные индикаторы его состояния.

Потребители, использующие Flightradar24 могут, в частности, наблюдать в формуляре движения воздушного судна так называемые коды ответчика или squawk коды, используемые авиадиспетчерами для идентификации самолета. Этот код выдается экипажу непосредственно перед полётом и выставляется пилотом на панели управления транспондера. В дальнейшем диспетчер наблюдает этот код рядом с отметкой о положении воздушного судна.
Если в полете произошло что-то экстраординарное, начальный код изменяется на код тревоги с тем чтобы сообщить наземным службам о возникновении проблем на борту. Существует несколько специальных кодов для оповещения о критических ситуациях:
7700 — аварийная или чрезвычайное положение на борту;
7600 — потеря или серьезные нарушения в радиосвязи;
7500 — захват самолета.



MLAT - Multilateration
Эта система, а точнее концептуальное решение, включает в себя три основных компонента:

• Сеть наземных станций, способных принимать различные сигналы ответчиков самолетов. В работе используются ответы приемопередатчиков режимов A, C и S вторичной радиолокации RBS/УВД, военных IFF или передатчиков ADS-B;.
• Штатные ответчики, размещенные на воздушных судах, функционирующие в вышеуказанных режимах;
• Комплекс программного обеспечения предназначенный для решения навигационных задач по определению местоположения воздушных судов в пространстве.

Технология местоопределения в рамках этой системы состоит в использовании метода триангуляции. Суть метода такова. Излучающий объект (воздушное судно) находится на разном расстоянии от нескольких пространственно разнесенных наземных станций, принимающих участие в процессе определения трехмерных координат объекта.

Соответственно временные интервалы между излучением сигнала с объекта и его приемом наземной станцией будут различны для станций находящихся на разном расстоянии от воздушного судна. Проведя специальный набор математических расчетов можно определить пространственные координаты самолета причем чем больше наземных станций участвует в обработке тем выше относительная точность местоопределения.
Существуют активные и пассивные комплексы MLAT. Активные, оснащены собственным запросчиком данных, а пассивные прослушивают эфир на заданной частоте с целью обнаружения ответов от объектов по внешним, сторонним запросам.






Теперь когда ситуация с техническими средствами обнаружения и контроля положения воздушных судов несколько прояснилась, посмотрим как оценивают эти достижения современной научно-технической мысли эксперты ИКАО. Их мнение обычно отражается в официальных документах этой организации и служит базовым фундаментом развития новых направлений в гражданской авиации.

Интересно то, что оценка проводилась так называемой группой экспертов по эшелонированию и безопасности воздушного пространства ИКАО. Целью их работы было исследование применимости новых технических средств для повышения эффективности использования эшелонов поскольку современные объемы воздушных перевозок растут почти по экспоненте, а загруженность воздушного пространства в ближайшие десять лет практически удвоится.

Чем больше перевозок тем плотнее поток самолетов на воздушных трассах и тем сложнее им управлять, а значит будут увеличиваться задержки рейсов и, соответственно, убытки потребителей. Но это всё касается вопросов экономической эффективности и особенностей снижения эксплуатационных издержек.
Более существенными, если не сказать жизненными, являются вопросы авиационной безопасности. Применение новых и надежных технологий позволяет решать описанные проблемы комплексно, делая перемещения по воздуху комфортными и предсказуемыми.

Перейдем непосредственно к оценке предоставленной специалистами ИКАО.
Эксперты группы начали с того, что приняли решение использовать в качестве эталонных радиолокационные системы, применяемые для обслуживания полетов с безопасным минимальным эшелоном в три морские мили.
Они исходили из того, что в новых системах минимумы эшелонирования не должны быть меньше эталонных, а основные технические и навигационные характеристики предлагаемых средств наблюдения и связи не хуже, чем в базовых системах.
Итоговая оценка должна была показать, что если характеристики систем ADS-B и MLAT окажутся как минимум не хуже эталонных, то новые средства получат зеленый свет в среднесрочной перспективе.

Проведя набор согласованных испытаний на территории нескольких государств эксперты ИКАО пришли к следующим выводам:

• Эффективность наблюдения с использованием систем ADS-B и MLAT выше или, по крайней мере, не ниже чем с использованием эталонного вторичного радиолокатора и соответственно эти системы не менее безопасны чем радиолокатор;
• Наблюдение с использованием систем ADS-B и MLAT может применяться для обеспечения минимумов эшелонирования в 2.5, 3 и 5 морских миль вне зависимости от того являются ли эти системы единственным средством наблюдения в целях управления воздушным движением или используются совместно с радиолокацией.

Иначе говоря по мнению экспертов ИКАО, системы ADS-B и MLAT практически получили полномасштабный официальный допуск в набор средств обеспечения безопасных полетов по всему земному шару.
Но это общая, концептуальная часть, отвечающая на вопрос о возможностях применения. Есть еще и практическая сторона дела, а именно как, когда и на каких условиях должно происходить внедрение систем в управление воздушным движением в разных странах.
Успешность таких внедрений зависит от тщательного планирования и использования системного подхода на уровне того или иного государства. Иными словами, эксперты оценивают безопасность и эффективность, генерируют рекомендации, а практическая реализация находится в сфере интересов и ответственности каждой конкретной страны. И вот здесь и возникает набор интересных нюансов, о которых я расскажу дальше.

Считается, что полноценное развертывание систем ADS-B и MLAT может занять несколько лет и вот почему:

Во-первых установка оборудования ADS-B на борту самолета означает, что воздушные суда должны получить сертификаты, допускающие использование системы ADS-B. Процесс сертификации небыстрый и требует согласований и консультаций с целью унификации правил сертификации.

Во-вторых необходимо решить вопрос об организации контроля соблюдения согласованных требований к авиационному радиоэлектронному оборудованию.

В-третьих, поскольку система ADS-B зависит от функций систем спутниковой навигации, очень важным является вопрос выполнения требований безопасности с точки зрения агрегирования сложных систем в единый комплекс.

В-четвертых, нужно обучить и аттестовать диспетчеров УВД для выполнения ими обязанностей с использованием систем ADS-B и MLAT.

Кроме этого развертывание наземных компонентов систем ADS-B и MLAT и связанных с ними систем управления воздушным движением тоже потребует временных и финансовых затрат.

Эксперты ИКАО рекомендовали использовать так называемую “дорожную карту” для того чтобы регионы и государства могли руководствоваться некими общими подходами для создания сбалансированной программы внедрения новых систем в повседневную эксплуатацию.

Общность подходов без избыточной детализации выглядит достаточно логично поскольку при планировании в каждом конкретном случае необходимо учитывать национальные, региональные, географические различия, а с этим могут справиться только местные авиационные власти при поддержке всё той же ИКАО.
"Дорожная карта", предложенная специалистами ИКАО состоит из четырех процессов:
A) Определение концепции воздушного пространства.
B) Определение требований к характеристикам систем ADS-B или MLAT.
C) Оценка состояния безопасности (первоначальная, на этапе внедрения и в процессе эксплуатации).
D) Подготовка к внедрению систем.

Наиболее интересным из этого списка является процесс определения концепции воздушного пространства поскольку в рамках этого процесса практически рассматривается и описывается всё, что происходит и должно происходить в воздушном пространстве региона или государства. Вкратце это выглядит следующим образом.

Концепция по сути представляет из себя некий генеральный план воздушного пространства над конкретным регионом. Её создание направлено на выстраивание стратегии для достижения определенных целей, а формулирование этих целей служит базой для создания самой концепции.
Как правило эти цели определяются политикой государства в различных областях, потребностями гражданских и военных пользователей воздушного пространства, организацией воздушного движения, сетью аэропортов и пунктов базирования.

Подчеркнем, что безопасность полетов, пропускная способность воздушных трасс, эффективность их использования, правила доступа и охрана окружающей среды являются стратегическими факторами определяющими фундамент любой концепции воздушного пространства.
В рамках концепции определяются и функциональные требования к навигационному обеспечению, которые непосредственно связаны с инфраструктурой навигационных средств, объединенной в единое целое. Соответственно изменения в техническом навигационном ландшафте влияют на концепцию и вызывают необходимость ее пересмотра и адаптации к новым условиям о чем и говорят эксперты ИКАО, обсуждая фактическое использование систем ADS-B и MLAT.
Остальные процессы “дорожной карты” опираются именно на проработанную и согласованную концепцию воздушного пространства и сосредоточены уже на практических шагах по внедрению новых систем.

В заключение можно упомянуть о программе NextGENреализуемой федеральным авиационным агентством США (FAA) и европейском проекте SESARнацеленных на максимизацию безопасного использования воздушного пространства посредством внедрения новейших технологий и систем включая ADS-B и MLAT.
Это интереснейшие проекты, результаты которых мы увидим в весьма недалёком будущем и они частично базируются на тех инновациях и подходах, которые я кратко описал в этой статьe.

Самолет авиакомпании "Czech Airlines" идет на посадку в аэропорт Шереметьево

Вот нравится мне В777 в ливрее Skyteam и стандартной а/к Аэрофлот!

1. VQ-BQB А. Куприн


DSC_0568 by Багира, on Flickr

2. AEROFLOT SKYTEAM


DSC_0582 by Багира, on Flickr

3. VQ-BQE М. Лермонтов


BOEING 777-300ER AFL, VQ-BQE М. ЛЕРМОНТОВ by Багира, on Flickr

Пилот не пострадал.

Это было летом.Ростовский военный аэродром.Столетие ВВС.на праздник прилетели Русские Витязи